而小頭有多小?為拿到合資的豪華品牌經營權，合資產品經銷商不惜代價，千方百計爭取獲得授權。據國內合資公司內部人士介紹，能否拿到品牌代理權可謂冰火兩重天，因為中高檔轎車存在暴利，一輛中高檔品牌轎車可以實現10萬元的毛利，還不包括其他各種名義的利潤。據透露，為了在接下來的新一輪代理權選拔中勝出，某豪華車品牌上千家經銷商們各顯其能，要拿到代理權，除了具備品牌方面正式要求外，還需花數百萬元乃至上千萬元的其他費用打通各個關節。

　　合資產品相對價格較低，市場需求走高，銷量很大，既可以占領市場，又可以獲得利潤;而進口產品的更高價格，既提升了品牌在中國市場的形象，又拉升了其同品牌合資產品的價格。國外企業往往利用進口與合資產品，內應外合，在中國賺足了銀兩。其操控價格、擅自加價等行為，雖有壟斷嫌疑，但從沒遭到國家嚴格查處。

　　倒是有一例地方反壟斷案例耐人尋味。2011年11月25日，杭州市物價局在檢查中發現有9家廣州本田杭州地區經銷商多次以月度例會的形式，約定廣州本田各款車型零售價格的優惠幅度底限，串通制定最低零售價格，并在月度例會上對上月最低限價執行情況進行通報，對突破限價的單位實施經濟制裁。杭州市物價局對這9家經銷商開出了300萬元的罰單。

　　與被查處行為相類似的壟斷嫌疑，在全國有些汽車企業并不少見，但查處極少。這自然助長了壟斷欲望，放縱了壟斷行為。

　　對于此次發改委出手的進口車反壟斷調查，筆者并不抱有特別樂觀的預期。果真是壟斷，也很難查清坐實壟斷的法律結論。為什么?

　　第一，涉嫌壟斷的進口車總經銷商主要是國有企業。比如，參、控股4S店40余家、代理汽車(豪華、進口、合資)品牌近20個、用他們網站自己的話說，是“業內領先的、唯一的多品牌進口汽車貿易服務商”的中國進口汽車貿易有限公司。負責此次反壟斷調查的是發改委;發改委早在去年就開始搜集調查進口車數據，是通過中國汽車流通協會進行，而中國汽車流通協會的副會長正是這個進口車大戶——— 中國進口汽車貿易有限公司的董事長兼總經理丁宏祥，他能允許自己的協會搜集對自己企業反壟斷調查不利的真實數據么?

　　中國進口汽車貿易有限公司同時還是國機汽車(13.92, 0.32, 2.35%)股份有限公司的全資子公司，國機汽車股份有限公司乃是世界500強企業中國機械工業集團有限公司旗下一家大型汽車綜合服務企業，丁宏祥亦是中國機械工業集團有限公司的副總經理。中國機械工業集團有限公司是大型國企，隸屬國務院國資委直接管理。而國機汽車股份有限公司的獨立董事何黎明，正是中國汽車流通協會會長。即丁宏祥和何黎明分別兼任中國汽車流通協會正副會長;而中國汽車流通協會，是汽車流通行業唯一的國家級社團法人組織，官方網站上聲稱其將“實現輔助政府管理……的理想目標”。

　　這樣的企業，顯然對反壟斷調查的反調查能力不同尋常。與發改委、中國汽車流通協會有著行政聯系和利益牽絆的進口車經營企業，對它反壟斷調查，誰能查得了呢?

　　第二，2005年4月頒布實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》規定，“境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制訂和實施網絡規劃。”其中第六條規定，同一品牌的網絡規劃應當由惟一一家境內企業負責制訂和實施。由此確立了外資背景的“總經銷商”在進口車領域“獨一無二”的控制地位，并客觀上使外資壟斷進口車渠道的趨勢加速固化。可以說是法規給了進口車經營企業任意支配市場的特權。

　　基于以上分析，怎樣走出反壟斷困局，筆者有如下建言：

　　一，組織由審計署、物價局牽頭的調查機構，對中國進口汽車進行權威全面的反壟斷調查，同時強化日常反壟斷監管，完善舉報查處機制，并強化對進口車市場壟斷行為的輿論監督和法制監管。

　　二，盡快修改《汽車品牌銷售管理實施辦法》，增加相互牽制制衡的進口車分銷渠道，適度放開汽車“平行進口”并制定具有可操作性的相關細則，從根本上限制汽車總經銷商對市場支配權力的濫用。

　　三，加強自主品牌汽車扶持力度，促進汽車核心零部件的創新研發進程，擺脫國外技術依賴，嚴格執行公務用車百分之百選購自主品牌的相關規定，帶動民間消費，打破品牌迷信，從根本上瓦解壟斷的土壤。

　　上述舉措中能達到反壟斷效果的關鍵是國家相關部門的反壟斷決心。進口車價格在中國高得離譜，在國際上是奇聞怪相，是經濟全球化中的頑疾，也影響中國經濟健康形象，對中國消費者更不公平。只有拋卻相關利益牽絆，讓反壟斷機制快速有效運轉，才可能終結潛藏于少數企業中的壟斷頑疾。