該子公司的總經理曹鋒每年都會從沙特等西亞地區的經銷商那里進口一批車輛，包括寶馬、豐田的某些車型。“一般都是貿易伙伴直接向汽車生產企業下訂單，但汽車會直接發到天津，我們也要向海關做備案。”他表示，即使從西亞的經銷商那里進口車型都比從國內的進貨便宜。

　　他認為影響國內汽車售價的主要還是中國的稅費太高。

　　目前中國海關針對汽車征收的稅費主要包括關稅、特別消費稅、附加稅和其他稅費四部分。其中與我國建立“互為最惠國”國家的進口車享受25%~50%的關稅優惠，而消費稅則根據汽車的排量進行收費。一輛排量在3.0以上的進口車所繳納的綜合稅率大約為120%。以寶馬740Li為例，2010年10月的海關數據顯示，當時寶馬7系的報關價在48521～62530歐元之間，當時約合405184～522169元人民幣，折算下來，寶馬中國獲得車輛的進口價應在89萬～114萬元。國內市場上740Li的官方指導價為121.8萬~141.8萬元，市場均價為97.8萬~124.78萬元，其中間的利潤并不如想象中的高。

　　而美國市場上，740Li的平均售價為6.8752萬~13.188萬美元(合人民幣42.0759萬~80.7099萬元)，如果加上關稅，該車型約合國內價格也要達到92.4萬~177.56萬元。

　　因此該經銷商支持國家加大對中國汽車企業的反壟斷調查，但并不是指中國市場上豪華車的價格比美國高多少，更多是希望能擺脫企業對其的種種控制和管轄。

　　爭議：

　　進口車縱向壟斷?

　　《反壟斷法》對市場支配地位的界定是：一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的;兩個經營者在相關市場的市場份額合計達到三分之二的;三個經營者在相關市場的市場份額合計達到四分之三。

　　但是“中國汽車市場充分競爭，無論是廠商還是經銷商，任何一家或幾家都無法在市場上形成壟斷地位。”中冀斯巴魯總經理李金勇在接受媒體采訪時說。目前，汽車銷售價格是指廠商指導價，反映在終端市場上有三種：一是經銷商以指導價賣車;二是經銷商加價賣車;三是降價賣車。“每種市場形態既然都存在，廠商沒有控制價格，理論上不存在價格壟斷。”

　　相關專家解釋，汽車行業品牌、企業眾多，橫向聯合壟斷不可能，但縱向上廠家、銷售商、供應商三位一體的控制，形成市場價格壟斷已經涉嫌縱向壟斷，這點在進口車方面尤為明顯。

　　據《反壟斷法》第十四條規定：“固定向第三人轉售商品的價格”以及“限定向第三人轉售商品的最低價格”均被認為構成了壟斷協議，經營者將被處罰。

　　“到底該如何理解《反壟斷法》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》應該是三大部委認真平衡的問題，”一位豪華品牌銷售副總裁如此表示，“判斷一個企業是否濫用市場支配地位，其評判標準應該是看該企業是否以此謀取利潤。”這位銷售副總裁認為，《汽車品牌銷售管理實施辦法》實施7年多的時間內，中國汽車市場已經建立起了一套良好的秩序，眾多的經銷商集團得到了快速發展，并出現了多家上市公司，她認為這是一個相對健康的模式。

　　這一觀點也得到了眾多經銷商的認同，不論商務部還是發改委的反壟斷調查主要是圍繞著消費者利益和正常的市場秩序發展。現有的汽車4S店模式雖然體現了眾多廠商的意志，但在激烈的競爭環境下，汽車生產企業的眾多經銷模式還是圍繞消費者展開的。

　　現階段最主要的矛盾在于汽車廠商與經銷商之間如何達到和諧相處。盡管汽車流通協會從2008年就一直反對現有的以4S店發展的渠道方式，但在過去5年中，特別是2009年和2010年兩年，中國的汽車經銷商規模都實現了成倍的增長，在這一過程中，經銷商甚至更愿意獲得奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的建店資格。

　　“在中國我們已經有超過100萬的保有客戶，現階段我們網絡發展的重點就是更好地方便客戶的用車環境。”華晨寶馬經銷商發展總監朱彤此前在接受本報采訪時曾這樣表示。