和不久前剛剛亮相的i3一樣，i8也是寶馬最新的i品牌車型之一，而i品牌是寶馬旗下技術領先的代表。i3是針對城市環境的高實用性兩廂車，而i8是一款高性能車，目標客戶是那些居住在城市里但希望到更廣闊天地中盡情馳騁的人。

　　i8的正式發布是在今年的法蘭克福車展，所以我們的試駕車還被嚴密地包裹在偽裝膠帶中。偽裝膠帶的目的是在照片中掩人耳目，卻無法掩飾那些源自Vision的造型元素。車身明顯比概念車短了一大截，但基本形狀和令人欣喜的剪刀門留存了下來。

　　要想優雅地進入車內需要反復練習。打開那扇張揚的剪刀門，讓自己“滑”進包裹著真皮的座椅中。按官方說法，i8是輛2+2座的車，但后排空間比911還要小，所以最好還是把后排作為狹小后備廂的一種補充來放置行李吧。

　　如果你以前開過任何一款寶馬車，對i8的駕駛室都會感到很熟悉。儀表臺中央的顯示屏是信息娛樂系統的核心，你伸手可及的地方幾乎處處都包裹著真皮，換擋桿和方向盤看起來都與普通寶馬車型如出一轍。

　　可動力傳動系統一點也不普通：一臺發動機、兩臺電動機、兩個動力源和兩臺變速箱。讓所有的這些部件和諧相處是研發過程中面臨的最大挑戰，工程師介紹道。

　　這臺汽油發動機是1.5升雙渦輪增壓3缸發動機，它源于寶馬那臺著名的3.0升6缸發動機，但只取其中一半。在i8上與它搭配的是一臺帶方向盤換擋撥片的6擋自動變速箱。

　　位于前軸的電動機與i3上那臺相同，但功率降低到131馬力。不同尋常的是，它沒有像其他電動車那樣配備一臺單速變速箱，而是采用了2擋變速箱——顯然對于最高車速能夠達到250公里/小時的i8來說，單一齒比的變速箱無法提供足夠的加速能力。

　　后部的電動機較小，主要用來給蓄電池充電。兩臺電動機的動力源都是安放在傳動軸通道里的鋰離子蓄電池組。蓄電池組容量相對較小，最大只有5千瓦時，使用常規電源3小時左右即可充滿。

　　發動機加上電動機的綜合動力輸出為362馬力、570牛·米，而保時捷911 Carrera S的動力輸出為400馬力，440牛·米。單從數據來看，i8已經是一件非同凡響的作品：它從靜止加速到96公里/小時不到4.5秒，最高車速被限定在250公里/小時，油耗按照某種歐洲標準僅有2.5升/百公里，二氧化碳排放更是低至59克/公里。即使適度采用運動模式，它的油耗也只有911的一半。

　　要想充分發揮i8的能力，你需要謹慎選擇好駕駛模式。在四種模式中，默認的是舒適模式(COMFORT)，此時由計算機來決定汽油和電力的最佳組合方式。如果選擇純電模式，最多可以續駛35公里，最高車速可達到120公里/小時。在節能模式(ECO PRO)下，能耗最低，從油門響應到空調功率上都會有所調整。與之對應的另一個極端是運動模式(SPORT)。在這種模式下，懸架會變得更硬，方向盤變得更沉，兩臺電動機也會全力工作以產生最為強勁的動力輸出。

　　駕駛著i8，你需要多花點時間來適應它。各個系統在確定該由誰來執行任務時花費的時間略微過長，工程師也承認動力的介入不像他們希望的那樣平順。寶馬也承諾會對此以及發動機排氣聲做出改進，就目前來說，i8的排氣聲聽起來更像是一部標致而不是保時捷。

　　但是在電動模式下，因為幾乎是完全寂靜的狀態，你會產生一種極致的奢華感。也就是說，i8很適合在城市道路上輕松地巡游。乘坐舒適感達到了頂級水平。一旦你右腳用力，渾厚的推背感又可在瞬間召之即來。

　　轉換到運動模式，i8又顯露出充滿樂趣的一面。由于高明地使用了各種非常規材料，例如駕駛艙由碳纖維制成，i8低于1490公斤的重量和911處在了同一水平。低重量和低重心賦予它與眾不同的駕駛感，足夠輕盈與靈巧，過彎時的車身側傾也得到了有效控制。

　　電動助力轉向系統即便在運動模式下也還是偏輕，而且在直線行駛時感覺過于做作，但它又的確提供了足夠的反饋信息。前面說過i8從靜止加速到96公里/小時不到4.5秒，但你從不會覺得它有這么快，可你也不能說它有多慢，而且電動機實時可達最大扭矩輸出的優勢完全消除了同等動力性能的渦輪增壓車型固有的動力遲滯現象。在賽道上i8表現得非常靈活，但也有著非常明顯的轉向不足現象。我們真心希望到它進入量產狀態時寶馬能對此做出改善。

　　寶馬 i8 原型車

　　+外形設計出色，動力配置超前。

　　-各動力單元之間的匹配有待提高。

　　Alistair Weaver：寶馬i8的確是另一種類型的跑車。堅守傳統的車迷會樂意選擇911或是M6，但就外觀和能力而言，i8不輸給任何人。在開發未來的跑車方面寶馬已經跑在了前頭，不久之后它的秘密就能全部公開了。