持續不斷的霧霾天氣和逐漸增多的“限牌”城市，使得銷售狀況一直不見起色的新能源汽車有望迎來新的發展契機。

　　北京市小客車指標管理信息系統最新公布的數字顯示，截至4月9日凌晨，累計收到個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共2420個，首次超過了指標配額。這意味著，北京的新能源汽車指標也需要搖號產生了。

　　此前的2月份，個人示范應用新能源小客車指標配額為1666個，卻只有1428例申請。有跡象顯示，在政策傾斜力度越來越明顯的情況下，更多的普通家庭會傾向于使用新能源汽車，“限牌”似乎在變相刺激普通民眾對于新能源汽車的消費熱情。

　　事實上，在日益龐大的城市汽車保有量背景下，越來越多的城市正在考慮通過“限牌”來控制城市汽車的數量，以此緩解交通壓力。與此同時，國內空氣污染現狀日趨惡化，讓各地醞釀的限牌政策均對新能源汽車大開“方便之門”，且明確鼓勵民眾購買和使用污染較少的新能源汽車。

　　在北京，普通小汽車的搖號指標今年縮水近四成，配置機動車指標降為15萬輛，但新能源車的配比率卻逐年遞增，從每年2萬個調整增加到6萬個。盡管目前新能源汽車指標也需要搖號，但中簽率依然在7成左右，遠遠高于普通汽車。

　　而在今年3月26日剛剛開始實施“限牌”政策的杭州，預計每年提供的牌照額度將限制在8萬個，同比萎縮70%以上，但新能源汽車卻完全不受“限牌令”規則限制。

　　有專家表示，隨著“限牌”城市的增加，或將直接促進國內新能源汽車加速入市。

　　但也有業內人士對此表示擔憂，認為國家對于新能源汽車的政策扶植已有3年，截至目前可供應用的新能源汽車品種和銷量并未達到預期的效果，有牌無車和有車沒有充電樁等現象依然突出，“除了一些公共交通，私人主動去購買電動汽車的人數很少，大多數是在‘限牌’壓力下被迫做出的選擇。”

　　根據規劃，到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力車累計產量50萬輛的目標。與之對應的卻是，過去的2013年，國內共銷售新能源汽車約1.8萬輛，平均月銷量不到2000輛。

　　對此，中科院物理所研究員、博士生導師黃學杰此前接受媒體采訪時表示，新能源汽車銷量要想實現突破，關鍵是國內生產的電池是否又好又便宜，相關配套設施是否完善。

　　記者調查發現，相關配套設施嚴重不足是當前推廣新能源汽車的最大障礙。以北京市為例，可查閱的近60家專用充電樁、充電站中，幾乎全部用于公交車、環衛車和出租車等公共服務用車充電，而僅有的幾家“公用”充電樁也收費高昂，這與遍布城區的加油站形成了鮮明對比。今年2月的1000多位新能源汽車搖號中標者普遍面臨著“尷尬”：有了購車指標，卻無從解決買車后去哪里充電的問題。

　　多名北京的新能源汽車指標獲得者反映說，除了車型少、選擇性有限之外，充電難的問題是制約使用的最大難題。公共充電樁幾乎沒有，而小區物業由于擔心增加管理成本和安全隱患，很難同意業主安裝充電樁，這也使北京的1000多個新能源汽車指標面臨成為“擺設”的窘境。

　　“充電設施仍是消費者對新能源汽車最大的顧慮，但實際上新能源汽車飽和度不夠的話，也會反過來影響充電設施的建設步伐。”北京一家汽車銷售公司負責人介紹說，由于大多數市民對于新能源汽車這個“新鮮事物”不是很了解，再加上目前很多小區的物業不支持業主安裝充電樁，新能源汽車走進私人家庭依然障礙重重。

　　目前，國家電網和一些車企在推動新能源汽車充電服務方面已經有所動作。4月10日，美國電動汽車企業——特斯拉出臺了其在中國的充電服務規劃。特斯拉中國方面稱，目前正在培訓第三方電工團隊，為特斯拉用戶提供有償的專業上門充電安裝服務，并提供完善的充電解決方案。

　　與此同時，長期被壟斷的電動汽車充換電設施也出現松動。國家電網公司有關負責人近期披露，電動汽車充電的充換電設施在國內將會“全面開放”，允許社會資本與國網在這一領域競爭。國網北京電力公司近日還專門開辟了綠色通道，將用電報裝和驗收送電環節辦理時間由12個工作日縮減為7個工作日;同時，積極打造5公里半徑電動汽車充電網絡，今年年底前完成1000個公用充電樁建設，預計到2017年實現城區和郊區新城全覆蓋。

　　有業內人士樂觀預計，隨著新能源汽車相關政策不斷優化，政策執行力度逐漸加大，未來中國新能源汽車市場將加速發展。