自主汽車市場份額持續下降的背后凸顯了消費者真實的品牌意愿。

　　汽車工業協會或乘聯會等各種統計的大數據，在一個車企或一款車型具體銷量的多與少上可以掐架，但是在自主汽車市場份額持續下降上，各種統計數據的表現倒是驚人的一致，自主汽車不及外國品牌是汽車行業的共識。

　　銷量上，最早進入中國市場的大眾汽車集團在北京車展開幕前的“大眾之夜”上，專門為中國的第2000萬輛車主進行了車輛的交付儀式;成立11年的北京現代累計超過500萬輛的銷量成為中國發展最為快速的企業之一。大銷量的背后是品牌支撐的，比如進入中國市場30年的桑塔納，推陳出新后，最高月銷5萬輛，說的也是這個理兒。類似于有讓人感到有歷史厚重感的還有卡羅拉，將于下個月上市的全新卡羅拉已經發展到第11代，全球累計銷量超過4000萬輛，成為地球上賣得最多的單一車型。大眾的高爾夫、甲殼蟲，福特的福克斯無不是讓人感到敬重的車型，也只有這樣的銷量才與“國民車”的稱謂名副其實。

　　觀念上，說服消費者也在競爭激烈的市場中愈加困難。我也不只一次向身邊人推薦過自主汽車，但是大多數無果而終。也盡管諸如在經濟型車領域，自主汽車無論是造型、品質還是性價比都和外國品牌相近的情況下，他們選擇外國品牌的理由同樣也是中國汽車行業面臨的挑戰：放眼全世界無非也就十幾個品牌，為什么光中國就幾十個品牌。言下之意，汽車經過100多年的發展、沉淀，剩下的也就這些品牌了。多少猶如陳年老釀，歷史越長的越是最好的。從這點上說，無論是時間長短的歷史，還是起步的基礎，說服普通公眾現在變得很困難。普通消費者的專業性也需要引起想有作為的自主汽車企業的重視，比如有人詢問，歐寶、薩博這樣的百年老店都支撐不下去了，我們打造自主汽車的必要性又在哪里?

　　我也聽到過，韓國人消費國產車的各種版本，有些甚至被神話了。不過，不管是美國人、德國人，還是日本人、韓國人，擁有強大汽車工業的企業始終信奉一條：“造老百姓買得起的好車”。中國的汽車企業不管是國企還是民企，在聯系普通消費者的情感上，缺乏最大公約數的認同感，做得既不好也不夠。沃爾沃在全球以安全著稱，鮮有人知道的是沃爾沃的誠信比安全更重要，沃爾沃創立初期，并無鋼鐵工業的瑞典，造車所用的鋼板需要從美國進口，但是美國為了封鎖沃爾沃的成長，車用鋼板遲遲不肯交付。由于此前沃爾沃已經收到了數千輛支付了訂金的訂單，在美國時隔兩三年交付車用鋼板時，價格飛漲的鋼鐵價格導致造車成本迅速高升，沃爾沃的做法是原價向客戶交車，此舉使得創立初期的沃爾沃在歐洲名聲大振。

　　自身上，我們始終缺乏學習意識。現在在中國市場獨步天下的奧迪，在30多年前只有奧迪100一款車型，技術、體量和一汽相差無幾。時過境遷，奧迪逐漸成為年銷量超過100多萬輛的豪華品牌，而我們的一汽似乎還在原地踏步。又比如，當年和廣汽前身合資的標致，在中國國產的505可看做是標致歷史上造型最失敗的車型，但是標致最終挺了過來。自主汽車不掌握發動機、變速箱的表象背后是缺乏學習能力的意識，反倒是被人扣上了“山寨”的帽子。

　　伴隨著市場競爭的加劇，留給自主汽車塑造品牌的時間越來越少。可以想象，未來的市場，品牌將呈現強者更強弱者更弱，涇渭兩分明的局面。中國人是講骨氣、有志氣的民族，我也希望：依托中國還是全球最大汽車市場的平臺，有一兩個中國車企能夠存活下來，沖出重圍，成為世界級的品牌。