王強(化名)在國內一家知名汽車雜志任職，去年購買一輛寶馬X1開了半年后，他卻不滿意這款車的油耗。“寶馬廠商標注的X1百公里油耗為7.2~9.2L，但在實際使用中，百公里油耗超過12L。不知道寶馬廠商如何認證這款車的油耗檢測。”王強告訴記者。

　　王強的吐槽不是個案。不少消費者都曾抱怨，購車時車輛標注的油耗往往與實際用車情況相差甚遠。個別車企油耗造假的問題也曾被媒體曝光。事實上，油耗造假已成為整車廠和檢測機構心照不宣的約定。

　　在油耗檢測中幾乎處于壟斷地位的中國汽研5月13日發布停牌公告稱，自查和檢查過程中，發現公司所屬檢測中心車輛油耗檢測質量控制存在缺陷。對此，公司針對發現的問題正在進行整改，有關管理部門也正在研究，可能做出完善、整改的意見。除此之外，目前公司各項科研、技術服務和生產經營工作正常。

　　中汽研自曝油耗檢測存缺陷，暴露了油耗檢測以及后期生產一致性如何管理的問題，也凸顯了行業監管缺失問題。

　　隱藏的利益鏈

　　為了嚴格規范油耗檢測，工信部從2009年開始出臺了一些文件，要求企業的油耗必須通過國家指定的第三方檢測機構確認，其中包括出臺了《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》，要求車輛模擬市區、市郊(包括公路)等典型行駛工況油耗，并在車輛中標示。相對之前車企獨自發布的等速工況下的理論油耗，這些規定的出臺可以明示油耗并便于監管，但是由于監管的缺失，油耗標示成了一門生意經。

　　國家對汽車產品質量的監督檢驗業務進行行政授權管理，如整車公告業務由工信部、國家質檢總局等主要授權給中汽研下屬的國家機動車質量監督檢驗中心(重慶)、國家轎車質量監督檢驗中心(下稱“天津中心”)等6家檢測中心。

　　這6家檢測中心之間是競爭關系，同時這些檢測中心主要依靠油耗檢測生存，車企是其衣食父母，這就滋生了行業潛規則。

　　“汽車企業可根據自身情況在獲得授權的機構中自行選擇。目前來看，影響汽車企業選擇質量監督檢驗機構的主要因素有以下幾點：一是該監督檢驗機構的測試評價能力是否能滿足自身的需求;二是該監督檢驗機構的測試評價的服務質量。”中汽研在其招股書中表示。

　　車輛油耗測試結果直接關系到企業能否拿到油耗補貼“通行證”。“一個指標可能影響到一個企業一年的業績甚至命運，企業內部對這個測試結果非常重視，這也導致劣幣驅逐良幣的滋生。”國內一家車企相關人士表示。

　　為了能夠拿到國家汽車節能減排的補貼以及提升競爭力，眾多車企都使出渾身解數加入了申報節能補貼的大軍，以獲取最低油耗標識。

　　行業監管缺失

　　國內一德系汽車品牌工程設計院的整車工程師稱，汽車行業油耗測試存在很大可控空間。一般來說，汽車油耗測試分為研發測試和認證測試兩部分。

　　研發測試為車企對自身產品進行測試，車企可自行調整車輛參數。認證檢測則由廠家將樣車發往第三方檢測機構進行油耗試驗。如試驗結果合格，由檢測機構出具檢測報告，眾多車企能干預的其實是認證檢測這個環節。如果企業和檢測機構達成默契共識，企業可挑選“合格”產品送樣檢測;如果檢驗機構“睜一只眼閉一只眼”，只對檢測來樣產品負責，批量產品的一致性問題得不到有效監管。

　　對于汽車企業在宣傳產品時夸大油耗數據的“通病”，監督部門則缺乏監管，也沒有相應的明確處罰規定。

　　“油耗檢測主要對樣車負責，即使油耗檢測合格了，如果有關行業部門不加強車型生產一致性監管，消費者買到的商品車的實際油耗與廠家標注的油耗仍不會符合，其結果是節能效果也大打折扣。”業內人士表示。

　　實際上，在美國等成熟市場，監管部門會重罰欺騙消費者的行為。韓國現代和起亞兩家汽車制造商由于夸大旗下13款產品的油耗，遭到美國環境保護署的起訴，它們將為此支付4.12億美元作為車主們的補償。