一方面是汽車銷售放緩，另一方面是品牌廠商在電商領域的動作頻頻。

　　9月21日，廣汽本田汽車有限公司與易車公司在北京召開電商戰略合作發布會，雙方簽署為期3年的戰略合作協議，易車商城全國獨家銷售廣汽本田2014款珍藏版奧德賽，開啟了中國汽車廠商與汽車互聯網公司的首次汽車電商戰略合作。

　　無獨有偶，9月23日，吉利汽車的第四家網絡旗艦店——京東旗艦店也正式上線運營，這是吉利繼與天貓、蘇寧易購、百聯三大電商平臺合作之后在汽車電商領 域的又一舉措。據消息人士透露，吉利汽車同時也在開發自己的電商平臺——官網入口，屆時消費者可以實現在吉利官網上的購車服務。

　　人們不 禁要問，在特斯拉踐行了汽車電商的可行之路之后，國內的汽車電商是否已經有了通向未來的契機?對于汽車電商當前有名無實的現狀，未來汽車電商形成O2O閉 環的突破點到底在哪里?廣汽本田與易車的合作，包括其他很多品牌車企的探索，能否解決掉目前汽車電商僅僅是還停留在營銷手段上的問題癥結?

　　易車公司董事長兼CEO李斌告訴《中國經營報》記者，“今年汽車銷售放緩，4S店庫存積壓嚴重，庫存成本普增3%，汽車品牌廠商希望借電商來提高行業的運轉效率。”

　　吉利負責汽車電商的數字營銷部部長戴世惠也表示：“品牌商希望能重塑供應鏈，但難度很大，整車不同于其他商品，在配送、服務上還有很多問題，所以汽車電商目前能做的就是一個渠道平臺和汽車金融，但是大數據一旦真正能發揮作用，汽車電商的升級就會到來。”

　　按成交付費汽車電商的臨門一腳

　　在很多人看來，判斷一件商品是否真正實現了電商化，還是僅僅停留在互聯網的廣告宣傳層面，要看這個商品是不是在網上實現了支付，是不是用電商的庫存和物流配送到家等等，但這樣的標準，對汽車電商是否同樣適用呢?

　　李斌的答案是否定的，他告訴記者，“把汽車電商狹隘的理解成為，在網上把錢交完了車就開回家，我覺得這個不現實。特斯拉是個終極模式，當時那個車訂金25萬元人民幣，我也是通過銀行匯給他，并不是通過特斯拉的網站上付給他。我覺得這不是問題的關鍵。”

　　支付不是最關鍵的，那么庫存和物流是不是最關鍵的呢?要實現汽車電商的O2O閉環，試水汽車電商的易車或汽車之家等，是否需要在這方面下功夫呢?

　　對這一問題，李斌同樣持否定意見，“在易車平臺這一端，我們并不會定義成車款必須交給我，或者說庫存是我的，我們不會占庫存，我們不會像京東那些傳統的做家電、3C的企業去賣庫存，這不是汽車電商平臺的優勢，事實上即使是傳統經銷商也不愿意這樣做了。”

　　“對于易車來說，真正的電商業務，是看和經銷商、廠家之間的結算，是不是按成交收費。按成交收費，是區別于此前廣告費或會員費的另一個模式。”

　　事實上，在按成交付費模式上，易車進行了兩種探索，一個是模仿美國TrueCar的模式，易車推出了“惠買車”的服務，通過與經銷商的合作，由多家經銷 商向消費者報價，最終通過比價，消費者可確定從哪一家經銷商處購車，它解決了汽車經銷領域價格長期不透明的問題，是對消費者的一項利好。

　　“對于消費者來說，消費者買車最痛苦的事情是不知道車的底價，所以，企業立足現有的銷售服務方式，通過C2B競價的方式解決了這個問題。”

　　然而，值得注意的是，惠買車雖然整體推進效果不錯，也有幾千家經銷商的合作，目前是按成交收費，但有一個問題仍然沒有解決，就是惠買車仍然是依托于現在壓貨銷售，分銷銷售的體系。

　　值得注意的是，在汽車銷售放緩的背景下，壓貨銷售、分銷銷售已經越來越暴露了問題所在，李斌告訴記者，“在汽車銷售高速發展的時候，通過經銷商兩層 或三層的分銷體系來鋪貨，讓經銷商承擔庫存，這是有效率的，但是，汽車銷售增長的速度已經放緩，壓貨分銷就已經不是最好的方式。”

　　“相反，品牌廠商需要知道怎么樣能夠真正的按照市場預測自己的銷量，或者準備自己的生產計劃，當這些問題變得更加重要的時候，廠商就需要實現能夠和用戶之間的結合能更緊密一些，這樣才能提高效率。”

　　因此，在李斌看來，如果在天貓上線，并預售是汽車電商的第一個階段，是廣告營銷的噱頭的話，那么，實現廠商與用戶更緊密接觸的品牌電商就是汽車電商的第 二個階段。在這個階段，依托品牌電商的廠商直銷，庫存將不再承擔那么大的義務，而傳統4S店的職能也將縮減為承擔交車和服務。

　　而品牌電商的最終階段，就是特斯拉的模式，整個銷售話都是用戶在網上訂購，隨時看到自己的車的物流狀態。李斌預測，在2018年，大體上會有10%左右的車是通過這種方式進行銷售。

　　不過，業內人士也表示，“在當前階段并不指望汽車電商幫助企業來實現增量，在汽車電商問題上，相比此前單純的廣告營銷，現在能做的就是提高行業運轉的效率。”

　　“現在整個汽車經銷商的庫存的壓力挺大的，庫存周轉基本上平均在兩三個月的廠商多的是，基本上整個行業都是這個情況，這導致庫存融資的成本大概有3個點 左右，是非常無效的資源匹配。汽車電商做好后，可以把消費者和經銷商的距離縮短，也就能實現更高效的周轉庫存，這或者就是汽車類電商的價值所在。”

　　戴世惠也表示：“無論是‘易車商城’，還是汽車之家的‘超級團購’(平臺會與廠家或經銷商事先確定好，購車的人數越多，所獲得的優惠也就越高)，走的都是平臺售車的路線，雖然都在嘗試階段，沒有成熟的模式，但已經跨出了從單純集客、促銷到轉化售車的第一步。”

　　供應鏈難塑但嘗試很重要

　　對于汽車電商能否幫助品牌廠商重塑供應鏈，戴世惠告訴記者，“目前電商的銷售量還是太小，對后臺的影響有限，但可以作為有益的嘗試，因為這畢竟代表未來。”

　　事實上，不管是合資品牌，還是獨資品牌，大家都在做探索，因為整車是大件商品，不同于小件商品，比如書或衣服，目前還很難說哪種模式就是成功的。對于品牌廠商來說，汽車電商的當下產生的實際效應有限，但從長期來看卻不可低估。