多支出成本，就當換取更好的公共服務，這是常識，也是北京地鐵、公交調價后追求的目標。通過漲價改善公交企業的盈虧，只是作了資金面的優化，其它亟待優化之處應當同時推進。

　　昨天上午，北京市發改委正式發布北京公共交通價格調整最終方案：地鐵起步3元坐6公里，不含機場線;公交起步2元坐10公里，使用公交一卡通乘坐公交車普通卡5折，學生卡2.5折。新方案將于12月28日起實施。同時，北京市將在2015年底前，選擇合適的時段，在軌道交通試點低峰優惠票價制度，此外，還將考慮聯乘、換乘等優惠政策，兒童乘車優惠票價身高標準將從1.2米提高到1.3米。

　　調價前，北京實施的是全國最低的地鐵、公交價格機制，具有突出的惠民特征，調價之后，公交出行的成本有所增加，特別是對中長通勤距離的上班族而言。多支出成本，就當換取更好的公共服務，這是常識，也是北京地鐵、公交調價后追求的目標。

　　調價后的直接效應是改善北京公共交通企業的營收。公共服務既應體現出惠民性，也需要有持續性。調價后北京市公共交通政府負擔過重，企業嚴重虧損的狀況有望改善。如果新增資金用于改善公共交通，那么乘客多支付的成本也可得到間接補償。當然，這一補償的獲得，必須建立在公共交通企業營收資金的來源和去向透明化的基礎上，公眾知道自己的錢花在了什么地方，至少可以將多支付的成本視作“期權”。

　　但是，僅此還不夠。從現實情況看，增加乘客出行成本和鼓勵錯峰出行，短時間內仍難減少交通擁堵、高峰期人滿為患的現象，畢竟，公共交通供應能力需要長期建設才能增強。而從更宏觀的角度看，即使公共交通供應增強，由于區域板塊功能劃分不夠合理、城市發展空間逼仄等因素制約，公共交通仍會面臨不小的壓力。

　　改善公共交通，不是增加公交供應能力就可實現，也不是憑價格杠桿的運用就可實現。多數人選擇高峰期出行，是剛性需要而不是主動行為，價格調節無法改變人們出行的“受迫性”。因此，除了運用價格杠桿，還有很多需要做的事。

　　比如，通過多中心區域的建設，調整城市的區域板塊功能，讓“睡城”不再是“睡城”而成為經濟園區，就地消化出行壓力;又如，減少政府部門不必要的審批核準權限，避免“跑部錢進”造成的無謂交通壓力;再如，更精心地優化道路規劃，設置合理統一的交通指揮系統，打通斷頭路，盡可能用棋盤式小循環系統對沖環路系統進出口的堵塞等等。

　　與國際大城市比較來看，北京的公共交通供應能力并不算低，私家車保有量也遠談不上最多，之所以有相對突出的交通問題，當然有價格體系不合理的原因，更關鍵的原因在于尚未建立精細高效的公共交通管理體系。通過漲價改善公交企業的盈虧，只是作了資金面的優化，其它亟待優化之處應當同時推進。

　　當然，建立一個系統、協調的改善公共交通的推進系統，不僅是北京市政府部門的事，身在北京的各級政府部門、企業以及公眾都需共同參與，并在這一推進過程中享有適當的話語權，能夠平衡各自利益，改善公共交通才能起到事半功倍之效。地鐵公交漲價，理應成為一個新觸發點。