新能源汽車補助標準的退坡機制，已經成為新能源汽車制造商頭頂的一把“達摩克利斯之劍”。

　　日前，財政部、科技部、工信部與發改委四部門聯合發布《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》，明確指出，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　對于依靠補貼生存而言的新能源汽車，將如何找到其商業化的生存之路?一場生死淘汰賽開始進入倒計時。

　　“現在車企生產電動車幾乎都是從戰略角度出發，不僅沒有盈利，研發費用還十分驚人。在補貼逐步降低的情況下，必須要把新能源汽車的生產成本降下來，不然即使按照最高標準補貼，日子也不會好過。”一位車企相關負責人昨日告訴經濟觀察網記者。

　　事實上，新一輪的補貼標準也在進行重新設定，希望“把錢花在刀刃上”，屆時補貼標準將以續航里程為準繩：乘用車以純電行駛里程(R)為標準，插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<150每車3.5萬、150≤R<250每車5萬、R≥250每車6萬元。

　　“根據方案，補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。”汽車行業分析師趙宇告訴記者，其中，純電動乘用車按照續駛里程、純電動公交客車按照能量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。

　　趙宇認為，相關政策落地后，針對新能源汽車的財政補貼將變得更有針對性，而以往所謂“偏補貼”的現象也將得到遏制。上汽乘用車技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍告訴經濟觀察網記者，“上汽會試圖通過降低零部件采購費用等方式，降低成本以攤銷國家補貼‘退坡’的金額。”

　　而國內另一家新能源汽車企業內部人士坦言，“對于車企而言，一旦補貼所起的作用開始逐步下降，最關鍵的就變成新能源汽車自身成本要降下來，讓整車價格更有競爭力。目前由于新能源汽車產量規模較小，成本分攤便比較大，像電池、驅動電機系統及電氣部件、電轉向、電制動等關鍵部件仍須降低成本空間。這就考驗著車企的零部件供應鏈整合能力。

　　對于新能源補貼退坡一事，分析人士認為，由于租賃模式不受補貼政策影響將有望加速發展。“相對于私人購買新能源車而言，減少補貼將會構成的沖擊。但對于新能源租賃公司而言，這一影響有限。伴隨著新能源汽車產品的不斷成熟，以及配套設施的發展，新能源汽車租賃業務將迎來一定的上漲空間。”趙宇告訴記者。