去年底，寶馬經銷商“造反”成為業內轟動性新聞，中國汽車流通協會會長沈進軍指出，前期中國經銷商投資過剩，競爭加劇，不僅僅是寶馬的經銷商，整個汽車行業經銷商的生存環境都比較惡劣，其中有超過六成的經銷商處于虧損狀態。

　　前些年，寶馬的確是最賺錢的品牌之一，但現在大部分經銷商賣新車已經沒有盈利，特別是對于新經銷商而言。由于新建店投資成本太大、投資過快，汽車市場增速放緩，新投資人很難在短期內收回成本，還要承擔極大的金融成本壓力。

　　據中國汽車流通協會數據，去年1月經銷商庫存系數為0.97(根據通行的慣例，庫存系數在0.8-1.2之間處于合理范圍;庫存系數>1.5達到警戒水平，庫存系數>2.5以后經營壓力和風險都非常大)，情況比較好，但是1月以后庫存系數逐月上升，11月高達1.83。

　　與國際慣例不同的是，我國汽車經銷商建店要交付一筆抵押金，在向廠家進貨時，必須以現金支付，不能賒賬，這部分資金是汽車經銷商運營成本的重頭。經銷商自有資金并不多，主要來源于銀行的授信商業貸款，一般對外借款比例在60%以上。隨著銀行嚴格控制金融風險，汽車經銷商的貸款額度普遍降低，絕大部分汽車經銷商融資困難，流動資金額度被壓縮，資金狀況愈發緊張。所以，年底壓庫成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

　　很多人都發現，中國的汽車專賣店是世界上最豪華的，這是廠家花經銷商的錢，拔自己的份兒。自主品牌建店的成本在500萬-1000萬元之間，合資品牌則需要數千萬元甚至上億元的投入。近年來建店成本、運營成本、融資成本都在快速提高。有的經銷商說：“一年就能實現盈利那是十幾年前的事了，現在能在6-7年內收回投資就算不錯了。”

　　中國汽車流通業已經到了必須改革的緊要關頭。在高增長模式下，銷售負責人琢磨的無非是多品牌、少品牌，分渠道、合渠道，增長主要靠“多擺缸”，完成任務的主要手段就是壓庫、返點。但是面臨新常態，這些措施就不靈了。汽車業對品牌專賣一往情深，不肯改動。最近在一次會上談到汽車電商，有人非常不樂意，認為那是胡鬧，不可能成氣候。

　　回顧世界汽車工業的發展歷史，有三大變革：福特生產方式、精益生產方式、模塊化平臺生產方式。福特生產方式證明大規模生產可以降低成本;精益生產方式的基本思想是“徹底杜絕浪費”，通過生產的整體化，追求產品制造的合理性以及品質至上的成本節約。模塊化MQB平臺代表大眾提出的新一代造車理念，也是一種高效的生產方式，降低了設計制造成本，通過科技配置的引入實現新車的溢價。汽車流通領域為什么不能來一次改革風暴?如果“缸”都破了，沒有人再愿意做“缸”，汽車將如何銷售?

　　汽車流通領域改革的核心，就是降低庫存成本和資金成本，改革的內容并不僅僅是電商，比如為了減少庫存實行以銷定產;改進物流，實行小批量進貨;汽車廠家為經銷商提供融資服務，實行商業票據貼現;狠抓反腐，杜絕廠家人員的尋租行為等等。