“以前如果要修車或者保養(yǎng)，就會糾結去哪兒的問題，4S店質(zhì)量相對有保障，但價格太高，路邊店雖然價低，但貓膩挺多。現(xiàn)在我基本上都是通過專門提供維修保養(yǎng)的電商平臺，線上下單，然后去指定的線下服務店接受服務，產(chǎn)品質(zhì)量可信，價格更透明，時間上也更為靈活。”車主張強(化名)這樣描述汽車后市場電商化帶給自己的便捷和實惠。

　　當傳統(tǒng)的汽車售后市場與正蓬勃發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)接軌，這一市場傳統(tǒng)模式下的弊端和痛點似乎都得到了解決和淡化。也正因如此，2014年隨著汽車反壟斷和十部委關于規(guī)范和促進汽車后市場發(fā)展的政策放行后，汽車后市場開始迎來各方資本的青睞，一時之間，各種B2C、C2C以及O2O模式如雨后春筍般出現(xiàn)。

　　資本競逐無疑有利于市場的活躍和發(fā)展，但在業(yè)內(nèi)人士看來，要分食到市場蛋糕，僅靠資本化的運作顯然不夠。與其余包括消費品在內(nèi)的標準產(chǎn)品來說，汽車后市場為車主提供的產(chǎn)品和服務具有多樣化和非標準化特點，無論是何種模式，線上的競爭和創(chuàng)新只是一部分，而線下的服務和對接才是決定一個新的商業(yè)模式能否走得更遠的關鍵點。

　　“從整體上看，汽車后市場永遠都是一個‘重體量’的模式，如果要想輕松，永遠不可能走得更遠。”因此，上海菁葵投資管理有限公司(下稱“菁葵投資”)合伙人康炳華認為，相較電商平臺線上到線下的模式，連鎖經(jīng)營線下“反攻”線上的模式在未來的競爭中或將更占優(yōu)勢。

　　搶食7000億后市場蛋糕

　　作為一個投資人，李建(化名)此前的工作幾乎與汽車行業(yè)不沾邊。“但2014年，考察的項目幾乎有一半都是和汽車特別是后市場相關的。”李建告訴記者，“投資就是逐利，自然是哪里有機會就往哪里走”。

　　在中國汽車市場躍居全球第一的大背景下，隨著保有車型平均車齡的上升，汽車后市場具有的市場潛力也越來越被更多的投資人發(fā)現(xiàn)和看中。一份由菁葵投資和中國連鎖經(jīng)營協(xié)會共同發(fā)布的《2014中國汽車后市場連鎖經(jīng)營研究報告》顯示，2014年，車主在常規(guī)維修保養(yǎng)上的平均消費達到5279元，同比增長50%，根據(jù)目前的汽車保有量綜合測算，2014年，國內(nèi)汽車后市場產(chǎn)業(yè)鏈總收入達到6000億元，預計2015年，這一數(shù)字將攀升至7400億元。

　　巨大的市場空間讓資本競相涌入，來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年在汽車后市場方面的投資頻次是2013年的10倍，達到了67次之多。風投資本頻繁流入汽車后市場服務公司，特別是同時涉足電商平臺的后市場服務公司，已經(jīng)不足為怪。包括車點點、養(yǎng)愛車、車易拍、愛洗車、E保養(yǎng)等數(shù)十家汽車后市場服務商在過去的一年均獲得機構不菲的投資。

　　“毋容置疑，汽車服務電商不僅是一個熱門的投資領域，也是一個回報率極高的領域。”李建這樣認為。他的判斷標準之一便是，中國不僅具備與歐美等發(fā)達國家同樣大規(guī)模的市場，且車齡也在逐年遞增。“決定汽車后市場空間的一個關鍵因素是車齡，這也是后市場投資的關鍵切入節(jié)點。”康炳華也這樣認為，“車齡越年輕，車主對4S店的依存程度越高，而目前我國的平均車齡為4年左右，正是汽車消費從4S店流入到獨立后市場的關鍵期”。

　　“我們現(xiàn)在就是要跑馬圈地，占取先機。”李建的話代表著所有進入汽車后市場的投資人的共同心聲。這也是資本短期內(nèi)大規(guī)模涌入的重要原因。

　　空軍與陸軍的較量

　　“資本的涌入有助于這一市場的整合和變革。”康炳華認為。“現(xiàn)在資本的顯著特點就是燒錢，是土豪式的投資，投資者一來開頭就是我要給你少多少錢，你要給我干掉多少競爭者。”麥輪胎電商平臺創(chuàng)始人兼CEO楊泓澤此前在接受媒體采訪時曾表示。在康炳華看來，在汽車后市場這樣一個籠統(tǒng)的概念之下，每一個細分的市場其實都有著成功和發(fā)展的機會的。

　　從某種意義上說，目前這種資本競逐的方式在一定程度上破壞了后市場的生態(tài)環(huán)境。“比如一些O2O的汽車后市場服務項目，連我自己也看不懂。”作為一個投資人，康炳華也經(jīng)常會對后市場新涌現(xiàn)的項目進行考察，決定是否進行投資。

　　“在業(yè)內(nèi)，我們更愿意將目前進入后市場的各個投資方歸類成空軍、陸軍。”杭州小拇指汽車維修科技股份有限公司創(chuàng)始人蘭建軍告訴記者。所謂“空軍”，即是電商平臺直接進入汽車后市場，如BAT等;而所謂“陸軍”，則是制造業(yè)向汽車服務業(yè)延伸最后發(fā)展O2O。

　　對張強這樣的消費者來說，“空軍”的介入讓原本不透明的市場更加透明，也通過線上支付對接線下服務的模式，讓整個交易的成本變得更低，對傳統(tǒng)汽車后市場的規(guī)范化發(fā)展來說，無疑是極大的促進。

　　但對包括蘭建軍在內(nèi)的業(yè)內(nèi)人士來說，汽車后市場給消費者提供的服務并不是類似于消費品一樣的標準化產(chǎn)品，要分羹這一看似巨大的市場，除產(chǎn)品品質(zhì)外，服務的一致性和規(guī)范性顯得極為重要。“即便是電商平臺，決定它發(fā)展前景的關鍵點也離不開線下的服務提供商。”蘭建軍認為。對獨立的電商平臺來說，由于對線下服務承接點的把控相對較松，因此在服務的一致性上具有一定的挑戰(zhàn)。

　　因此，康炳華認為，從長遠來看，連鎖經(jīng)營的“陸軍”模式反而能走得更長遠。與平臺化的電商模式相比，這一模式注定并不是一個輕量化的發(fā)展思路，但在他看來，只有對整個服務流程和質(zhì)量有了嚴密的把控，將最核心的競爭力掌握在自己手中，才有利于取勝市場。從目前來看，傳統(tǒng)的整車和零部件企業(yè)，在涉足這一市場時，都采取了更為厚重的“陸軍”模式，如上汽好途邦、博世車聯(lián)以及米其林馳加等。

　　對此，蘭建軍也表示認同，“這些門店口碑和盈利都非常好，在線下有了一個堅實的基礎，而下一步，我們將借助電商的力量，線下‘反攻’線上。”蘭建軍很自信，有了線下的根，線上的枝葉便能枝繁葉茂。“我相信不出幾年，中國也可以誕生如同美國AUTOZONE一樣的大公司。”蘭建軍告訴記者。