“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現在資本對于他們的青睞程度遠不及五年前，我從事投資行業已超過15年，此前團隊投的新造車公司，大多都血本無歸。”某家全國性綜合類證券公司資深私募投員無奈道。

近日，曾從事設計咨詢，后轉舵新能源汽車研發制造的上海鎣石汽車公司內部員工向蓋世汽車透露，該企業正面臨大幅欠薪、裁員的窘境。“從今年1月到7月，中途只補發過兩次工資，兩次補發的僅是1月份工資。半年來，員工都在陸陸續續離職，7月22日，公司還召集在職員工，勸說大家主動離職，給主動離職的人員每人發放一萬元欠薪款，剩下的欠薪打白條。”截止發稿，上海鎣石汽車公司官網無法打開。

無獨有偶，不久前，長江汽車被爆從今年2月起出現大面積欠薪現象，辦公室員工和車間制造工人都出現不同情況的欠薪，而后企業高層出面表態，表示正在盡力解決欠薪問題，確保存活下來。

此外，據不完全統計，目前還有其他十余家國內新造車企業都出現了欠薪或欠款情況，部分公司已開始裁員縮減規模。

在這個車市寒冬，誠如吉利、上汽、長安等傳統車企凈利潤都出現斷崖式下滑，行業頭部公司尚且如此，需要通過調整利潤結構、節約多余開支來降低成本，對于沒有自我造血能力的造車新勢力而言，這個“寒冬”或許異常難熬。

中國車市的下行壓力讓資本投資急速冷卻，眾多依賴融資進行產品開發與制造的新造車企業開始出現資金鏈斷裂，在這個炎熱的夏季，無法取得融資就意味著無法見到明日的太陽。

曾經一度意氣風發的造車新勢力，如今遭遇冰冷現實，裁員、欠薪、拖欠供應商貨款、工廠停工等亂象頻出，正在令消費市場失去信心。

六天前，某車企負責人曾怒懟“很多新勢力造車，要么有軟件沒硬件，要么有硬件沒軟件。天天忽悠資本，是沒用的。”而基石資本董事長張維也曾公開表示，目前中國這一批新興的造車企業數量超過100家，但是值得投資很少。

“充電”資本緊縮

站在北京市西城區辟才胡同35號附近，一家證券公司總部坐落于此，驕陽烈日下，穿著正式的企業財經人員絡繹不絕，其中不乏造車新勢力代表。

“從中國農歷新年后，就不乏許多地方造車新勢力前來溝通融資，但我接觸的資本玩家，大多對這類投資項目避之不及，如今全球資本都在緊縮，大家對前景不明的企業提不起興趣。在上個月剛剛接觸的幾位投資人中，曾有人參與初創車企的天使輪，但后續就沒有在增加投入，如今地方政府亦是如此。”一位資深私募投員坦言道。

在造車新勢力興起之初，不少企業是跨界而來，融資途徑主要即是“風投”和“地方政府注資”，在資本的推波助瀾下，從2013年起始，這些汽車行業“門外漢”明爭暗斗，規模迅速膨脹達百家之多。

但泡沫總會被戳破，目前，兩種主要融資渠道都出現了“塌方”。數據顯示，截止2019上半年，中國新能源產業風投融資總金額僅為7.83億美元，對比去年同期的60億美元下滑幅度超過了85%，曾一度高喊“顛覆”傳統汽車產業的新勢力，或許已不再是資本的寵兒。

“在接觸過幾家投資基金之后，的確沒有一家資本愿意拿出資金來投資，我們下一個目標，還是繼續在低速電動車領域深耕，確保在這場寒冬中存活下來，原來的擴張戰略，已經按下暫停鍵。”某家低速電動企業高管對蓋世汽車透露。

與此同時，地方政府對造車新勢力的投資也趨于謹慎。今年年初，國家發改委對江西新能源產業政府投資過熱提出批評，江西發改委立即“緊急剎車”收緊了對新能源項目與專項資金的審核。

據不完全統計，近四年，江西省共引進至少18個新能源汽車項目，涉及投資總規模約1300億元，規劃產能超過220萬輛。根據工信部制定的新能源汽車階段性產銷目標，截止到2020年，中國新能源汽車需求產量也僅為200萬輛。

(江西發改委部分新能源汽車審核項目，截圖來自江西省發改委官網)

汽車產業相對薄弱的江西省想要通過新能源汽車實現“彎道超車”或許并非良計，隨著資質審批收緊，融資環境變差，多個項目在高調簽約后爛尾。相關報道顯示，在18個新能源汽車投資項目中，有7個在宣布簽約后沒有任何開工的信息，而在已開工的11個項目中，半數以上沒有按期完工。

由此來看，在“新能源汽車”失控多年后，為它“充電”的資本正在蓄意緊縮。

內憂外患

除了融資途徑關上大門，在新能源汽車“淘汰賽”的下半場，中國造車新勢力面對的對手不僅是傳統自主品牌，還有特斯拉、大眾等海外強手。

這場對造車新勢力至關重要的淘汰賽，隨著八個月前特斯拉上海工廠動工進入白熱化。

1月7日，在距離上海市中心73公里的臨港產業園，特斯拉CEO埃隆·馬斯克決定砸下500億元重資，在面積達86萬平方米的土地上建設一座超級工廠。

這個計劃于2022年投產、產能達到50萬輛純電動汽車的項目，是特斯拉美國本土之外的首個超級工廠，馬斯克寄望于豪賭中國市場來挽救其在美國本土的危機。

這座超級工廠曾引來蔚來掌門人的公開“挑釁”。他認為，這朵“加州溫室里的花朵”未必能適應競爭激烈的市場環境。他歡迎特斯拉來中國，因為這給了消費者更多選擇，但也相信“勝利一定屬于中國汽車品牌”。

但在特斯拉全面國產后，勢必對造車新勢力形成巨大沖擊。理想汽車創始人兼CEO李想直言“特斯拉都已打到家門口，咱們就別搞虛假宣傳自欺欺人，好日子很快就要結束了”。

除了外來造車新勢力外，大眾、奔馳、寶馬、福特等老牌車企在電氣化方面亦在不斷加大布局。早在去年10月，隨著上汽大眾安亭工廠的落地，這座大眾集團全球首個采用MEB電動化平臺建設的汽車工廠正式開工建設，該項目總投資170億元，計劃于2020年全面投產，年產能達30萬輛。

(上汽大眾新能源汽車工廠效果圖，來源大眾汽車集團官網)

外企兵臨城下之際，國內新能源汽車市場早已兵戈搶攘。

這僅僅是中國新能源汽車市場的冰山一角。據不完全統計，中國共有71個整車集團，新能源車企455家。

根據工信部企業及產品公告，2018年已有64家企業開始生產新能源汽車，但在2019年上半年新能源汽車銷量排行中，依舊以傳統自主品牌所造新能源汽車為主，現存的上百家造車新勢力中，已經量產并交付的只有蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等少數企業，絕大部分還卡在量產環節。

在內憂外患的新能源汽車市場，造車新勢力如何殺出重圍，尚無結論。

目標：活下來

整體車市下行、融資困難、內外競爭擠壓，消費者信念不足、新能源補貼退坡……，2019年對于不少造車新勢力而言困難重重，行業洗牌已在悄然進行中。

“未來中國市場新能源車企有10家就夠了。” 中國能源政策研究院院長林伯強預測。也有新造車勢力企業內部人士預測，未來究竟有幾家造車新勢力企業能活下來，大概不會超過3家。“造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力還在打地基，怎么追?只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。”

此外，其還表示，造車新勢力無論品牌、技術、產品質量、成本控制都比不過傳統車企，唯一的機會是在傳統車企大量進入電動車之前完成品牌與技術的積累。

包括蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等造車新勢力在內，從建立之初都在加緊完成新能源汽車、自動駕駛等相關技術儲備，樹立品牌形象。

中國能源經濟研究院執行院長魏秋利曾分析，造車新勢力或許可以在多重重壓之下存活，無論這些企業宣揚如何“顛覆”，但在發展思路上，只要以產品為核心，實現技術、營銷模式等創新突破，還是有望突圍。無論汽車產業怎樣進步，都歸屬制造業，初創車企只要有制造業基因，沉下心去做產品和技術，才能存活。

大多數新勢力將何去何從?或許被收購、斷臂求生砍掉部分業務專注汽車制造等，是新造車勢力的最終歸宿。