8月23日，中石化董事長蘇樹林宣布，將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務，未來將會把現有的加油站改造為加油充電綜合服務站。而在稍早些的8月21日，國家電網公司方面表示，公司2010年計劃建成公用充換電站75座，充電樁6209個。

　　中石化和國家電網公司均是不久前由國資委牽頭成立的中央企業電動車產業聯盟(以下簡稱央企聯盟)成員，該聯盟分別由整車制造、電池、充電及服務領域的16家央企組成，目的在于針對當下電動車發展前景不明的情況，通過整合央企資源，促進我國電動車產業化整體發展。

　　在石油資源日益緊缺的背景下，發展新能源車被看做是未來汽車行業的大勢所趨，但“有名無實”卻成了目前業界對該央企聯盟的普遍評價。尤其是發生在此前眾多新能源車聯盟身上的“聯”而不“合”的狀態，似乎再一次出現在央企聯盟身上。

　　央企姿態

　　既然是由央企組成的聯盟，其成員自然個個來頭不小。無論是整車制造領域的一汽集團、長安集團以及東風集團，還是充電與服務領域的國家電網、中石油和中石化，每個企業在各自行業中都有著舉足輕重的地位。

　　也正因為如此，央企聯盟的舉動自然也非同一般。

　　日前，《中國經營報》記者從國家電力監管委員會獲悉，2010年10月，國家將正式實施三項電動汽車充電設施標準。而參與上述標準制定的，主要就是央企聯盟中的國家電網公司、南方電網公司及中石油等企業。

　　“統一產業技術標準只是央企聯盟工作內容的一部分，我們工作的重點在于整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，全面提升我國電動車產業的整體技術水平和全球競爭力。”國資委宣傳局新聞處處長蘇桂鋒日前對《中國經營報》記者表示。

　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明對此表示：“之前中國電動車的發展并不順利，其原因在于沒有統一標準、資源浪費嚴重、基礎建設不足等等，而央企在這些方面無疑要比地方企業更具資源優勢。由它們(央企)帶頭，其他企業可能會少走彎路。”

　　壟斷質疑

　　在宏偉的目標之下，電動車“國家隊”開始高調出征，但沒想到的是，隨之而來的卻是人們的指指點點。

　　上汽集團董事長胡茂元在央企聯盟成立后不久便公開表示，該聯盟不應只包括央企在內，國企、地方企業、民營企業都應該加入其中，共同發展新能源戰略。也許是擔心給人留下壟斷的印象，國資委原主任李榮融在央企聯盟成立大會上特別強調，該聯盟是開放性平臺，歡迎其他企業加入，但該聯盟也是有門檻的，在技術上要求很高。

　　不過，李榮融對“門檻”究竟有多高，并沒有進行解釋，而據《中國經營報》記者從國資委內部了解到，這個央企聯盟由國資委掌控，雖有技術條件作為入盟資格，但企業成分仍將是聯盟考慮的重要指標，一般國企和民營企業加入的可能性并不大。

　　央企聯盟成員企業的一位負責人向記者坦言，很多央企具有壟斷地位和不可替代性，“這不僅會產生項目合作的收益，更會有應用端的技術標準壟斷收益。”

　　“央企聯盟高度整合行業資源并產生一定技術資源之后，我們若想獲得這部分技術將花費不菲的資金。”某地方汽車國企相關負責人無奈地表示。的確，《中國經營報》記者在16家央企共同簽署的《中央企業電動車產業聯盟章程》(以下簡稱《章程》)里看到，聯盟內合作開發的共享技術，將采取有償方式向聯盟外的其他企業轉讓。

　　對此，江蘇省常熟市合眾環保能源技術研究所所長沙永康表示，在技術標準的制定等一系列關鍵問題上，央企聯盟應該考慮其他成分企業的意見：“以便標準在整個產業體系中更具可實施性。”

　　舊病難除

　　實際上，除了壟斷身影外，國資委成立該聯盟本身的價值以及解決新能源車固有問題或關鍵問題上的價值，也有可以商榷的空間。而這個固有問題就是聯盟企業間的研發界限始終無法打破。

　　在央企聯盟成立之前，我國已有大大小小十幾家新能源車聯盟，其中除了中汽協于2009年7月組織的“TOP10電動車聯盟”外，其余主要以地方性聯盟為主。趨利性，似乎是這些聯盟們爭相成立的主要原因之一。中國的《節能與新能源汽車發展規劃》一直處于制定過程中，其中有信息顯示，未來十年，中央財政將拿出1000億元的巨額扶持資金。雖然各聯盟成立之初都有協同發展的目標，但經過一年多的運作之后，眾聯盟到現在還是有名無實。據了解，“TOP10電動車聯盟”的相關工作至今還僅停留在調研層面上，而中汽協有關領導則更是坦言，目前中國沒有哪家新能源車聯盟的運作達到了成立之初的目標。

　　“使這些聯盟出現尷尬狀態的主要原因，還是在于企業間的研發界限不可能輕易被打破。”汽車業知名分析師賈新光認為，“一個聯盟里往往包含了很多同類性質的企業，這些企業出于技術保護的目的，不會輕易將研發成果與聯盟內的成員共享，因此，聯盟就更像是一個漂亮的外殼，而實質內容并沒有發生太多改變。”

　　而面對這個關鍵問題，此次央企聯盟的確想了些辦法。

　　據了解，16家央企共同簽署《章程》規定，在每個項目開發之前，聯盟內的單位要先簽訂技術歸屬協議。對于共享技術，將無償向聯合開發會員單位輻射和推廣。此外，若聯盟內部發生重大利益分歧時，由聯盟理事會仲裁解決。

　　不過，國家發改委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東認為，《章程》只能監管企業在聯盟內部合作開發的技術資源，但很多關鍵技術和知識產權仍掌握在各企業手中，這部分的研發成果很難實現共享。如果實現不了共享，那么就意味著聯盟內部在某些關鍵性技術的研發方面還要進行重復性投入。

　　“我們是不會與聯盟內的企業共享一些本就屬于自己的關鍵技術和知識產權的。”日前，央企聯盟內的一家汽車企業相關人士明確對《中國經營報》記者表示。而長安汽車總裁徐留平也在央企聯盟成立大會上公開表示，各企業的知識產權必須是各企業的，聯盟的主要功能是推進合作。

　　看來，在經歷了成立之初時的興奮之后，業界對央企聯盟的價值判斷正在逐漸趨于理性。而央企聯盟在未來究竟會走向何方？我們拭目以待。

　　中國新能源車聯盟一覽

　　2009年3月，北京新能源汽車產業聯盟成立。

　　2009年6月，重慶新能源汽車產業聯盟成立。

　　2009年7月，湖北電動車產業聯盟成立。

　　2009年7月，廣東電動汽車省部產學研創新聯盟成立。

　　2009年7月，上海新能源汽車產業聯盟成立。

　　2009年8月，由中汽協牽頭的“TOP10電動車聯盟”成立。

　　2009年12月，吉林新能源汽車產業聯盟成立。

　　2010年6月，江蘇新能源汽車產業聯盟成立。

　　2010年8月，安徽新能源汽車產業聯盟成立。