眾所周知，中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀僅僅是產(chǎn)銷大國，而非研發(fā)強國，其根本原因在于汽車研發(fā)，設(shè)計以及工程人才的匱乏。在一個以銷售人才為主導的汽車工業(yè)里，是無法誕生現(xiàn)代化的強勢汽車企業(yè)的。從另一方面來說，這也是催生自主品牌紛紛出爐的一個原因。

在上周舉行的全球汽車論壇上，奇瑞董事長尹同躍直面了目前中國汽車產(chǎn)業(yè)所出現(xiàn)的這種泡沫化和空洞化的趨勢，在他看來，以未來新能源為幌子，不著眼于核心汽車技術(shù)開發(fā)的企業(yè)是無法獲得可持續(xù)發(fā)展的未來的。

事實上，在諸多的汽車企業(yè)里，目前明確提出以技術(shù)立企，以工程師為企業(yè)主導為戰(zhàn)略的，只有奇瑞一家。這讓人想起了去年尹同躍對選擇這一戰(zhàn)略時的表態(tài)。在他看來，任何企業(yè)的競爭都猶如一場馬拉松賽跑，階段性的領(lǐng)先并不意味著你是最后的贏家，在長時間的競爭中，只有擁有核心技術(shù)的企業(yè)才能走得更遠，也才能獲得最后的勝利。

這其實是關(guān)于工程師立企的另一種解讀。是時，比亞迪正以突飛猛進的速度在銷售市場上推進，這無疑給包括奇瑞在內(nèi)的所有自主品牌帶來現(xiàn)實的壓力，但在尹同躍看來，堅定和堅持對于一個企業(yè)的戰(zhàn)略猶為重要，一個確定以技術(shù)立企的汽車企業(yè)，將不可避免地帶來產(chǎn)品和營銷上的矛盾，因為在那些工程師看來，他們只需要設(shè)計和制造出最好的汽車產(chǎn)品，至于銷售，那是營銷部門的事情。

雖然從短期來看，這種努力是要付出相當?shù)拇鷥r，對于企業(yè)則要忍受競爭對手銷量迅速增長所帶來的痛苦體驗。但從長期來看，一個國家的產(chǎn)業(yè)競爭能否獲得全球競爭力，光靠營銷是無法做到的。在上周的全球汽車論壇上，有人已經(jīng)指出，中國能夠稱得上汽車工程師的人只有兩三千人。而在德國，至少有二三十萬合格的汽車工程師，這實際上就是兩國汽車工業(yè)實力的真正對比。

所謂的工程師，必須是能夠獨立承擔某項工作，比如，交給一個工程師一個汽車零部件工程，他必須要能夠獨立策劃、思考，完成這個工程。不是說大學畢業(yè)就能稱得上助理工程師。但顯然，在現(xiàn)在的中國汽車產(chǎn)業(yè)里，還無法大規(guī)模提供這樣的人才。這也是為什么這么多自主車企只好用重金海外求人的原因。

雖然在德國這樣的以制造業(yè)為國家驕傲的國度，也無法避免工程師社會地位下降的現(xiàn)實，但有一項調(diào)查顯示，即使在當下，仍有22%的德國年輕人認為他們的職業(yè)目標是工程師。在上世紀60年代，這一數(shù)字更是高達44%。這和我們的年輕人以公務員，國際貿(mào)易和市場營銷為職業(yè)熱門的追求形成一種迥異的對比。而這種人才戰(zhàn)略的差異直接影響到中國汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀：幾乎在中國每一個汽車企業(yè)里，最熱門的職業(yè)都是營銷部門，工程師之于一個汽車企業(yè)似乎成為了被遺忘的角落。

在汽車業(yè)做過許多年的記者都未必知道，奔馳的內(nèi)部體系中，生產(chǎn)制造工廠和研發(fā)部門的級別是高于營銷體系的。簡單來說，北京奔馳作為生產(chǎn)工廠的地位是高于奔馳中國銷售公司作為營銷部門的級別。即使在以市場為導向的日本車企里，研發(fā)機構(gòu)和生產(chǎn)制造部門的級別也不會低于營銷部門。但這往往會被我們誤讀為以營銷為主導的日本企業(yè)的成功更能代表汽車工業(yè)的未來。

所幸的是，以工程師立企已經(jīng)開始被越來越多的自主車企所認同和接受，但在瞬息萬變的市場競爭中，這些企業(yè)能否做到不管風吹浪打，我自巋然不動，那就只有拭目以待了。