全球汽車產業的結構模式轉變進程正在因電動車產業的迅猛發展而被猛然向前推進。面對技術門檻高企難破，卻占據電動車動力總成50%~70%制造成本的車載電池（尤指鋰離子電池），一些整車廠開始犯難：究竟該如何取舍電池技術？

　　要厘清這一問題的脈絡，我們不妨先看看現階段在全球市場排名前幾位的汽車巨掣們所采取的手段：

　　德國大眾自2006年便開始結盟日本三洋，共同開發新一代鎳氫電池系統。之后，雙方于2008年攜手開發HEV新一代大容量鋰電池系統，并計劃在2012年正式投入市場。

　　2009年初，美國福特宣布與江森自控-Saft簽訂五年供應合同，由后者向其插入式混合動力車型供應車載電池系統。同年12月，雙方簽訂了福特全順(Transit)純電動車的鋰離子電池供應合同。

　　韓國現代在2009年11月初曾對外表示，預計在2013年前聯手LG化學(LG ChemLtd.)共同組建一家鋰電池工廠，投產后直接向現代以及起亞提供車載電池系統。而就在現代宣布這一意愿的三個月之前，美國通用就已選定LG化學作為其混合動力SUV車型的電池供應商。另據報道稱，德國博世和韓國三星SDI的電池合資企業SB LiMotive Ltd.也有可能在今年與通用達成鋰電池的供貨協議。

　　在日本，日產、NEC以及NEC東金早在2007年三方就共同設立了合資企業，量產鋰離子電池。為了充分滿足日產方面將來的大量需求以及對其他一些整車制造商進行供貨，NEC東金計劃在今年底將對鋰離子電池電極產能擴容50倍。

　　而在與第三方獨立電池生產商合作之際，包括通用、雷諾-日產等汽車巨頭，也同時在興建直屬控股電池生產工廠。其中，通用在密歇根州已經正式宣布投產的鋰電池工廠是美國第一家整車廠控股的電池工廠。雷諾-日產聯盟在英國森德蘭的鋰電池工廠也已經動工開建，預計到2012年初便可實現量產。該廠所生產的鋰電池將直接配套供給雷諾和日產推出的電動車型。

　　不過，相較于與電池商聯手合作的模式相比，整車廠自行投產電池的案例在當前階段并未占到主流。因此通過對上述幾家歐美日韓較具代表性的整車廠有關電池技術獲取手段的分析，我們基本上可以得出以下結論：那就是聯合第三方具備雄厚研發和生產能力的獨立電池生產商開發車載電池系統，是現階段世界范圍內主流整車廠所采取的普遍策略。

　　對此，一些咨詢機構以及行業分析師也一致認為，整車廠與獨立電池生產商合作共同開發電池系統是必然趨勢。“強強聯手一方面將加強電池開發的資本實力，保障產業化所需要的資金，另一方面也加快了整車與電池的接口融合，將加速其產業化。”

　　可是，我們必須要意識到，目前這種所謂的“強強聯手”共同開發的現狀，是基于電動車還未實現產業化的前提之上。一旦相關核心技術難題取得突破性的攻克，電動車在可以預見的五年或者十年之內實現大規模量產后，整車廠是否會愿意將大額利潤拱手讓給電池生產商？作為產業鏈上的“鏈主”，整車廠是否會伺機尋求包括自主研發電池系統在內的其他手段以嚴控利潤外流？

　　根據中國本土專業汽車資訊提供商蓋世汽車網上周針對該話題展開的一期調查（于2010年9月13日至9月17日進行）顯示，1948位參與投票的業內人士中有63%認為，在電動車進入成熟產業化時期，第三方獨立電池生產商仍將是車載電池技術的主要擁有者。由于參與該調查的近兩千余位投票者，來自中國本土整車制造商以零部件配套企業的人數約占70%左右，因此，在一定程度上該投票數據反映出了中國汽車業界對上述問題的基本判斷。

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我們認為，較早的投入以及完整的研發體系，再加上在人才儲備方面的優勢，一些獨立電池生產商將在未來較長的一段時間內在電池領域掌握著市場主導權。而且，另一個變量我們更不能忽略，實力雄厚的獨立電池商并未滿足目前取得的市場業績止步不前。出于對未來電動車市場的樂觀預期以及對車載電池市場利潤的追逐，這些電池商也在不斷加大研發投入，擴大生產基地，進一步鞏固市場地位并牢固把持著對核心技術的占有。

　　作為全球車載鋰離子電池市場的領軍企業，日本三洋意欲到2015年占領全球車用鋰離子電池市場40%以上的份額。

　　德國博世和韓國三星SDI為強化未來在能源產業的實力，共同出資組建了電池合資企業SB LiMotive Ltd.，該合資企業已于美國德爾福簽訂的為期10年的合作協議，計劃自2012年起向德爾福供應鋰離子電池。此外，美國車用鎳氫電池供應商Cobasys和寶馬都已是其客戶，并且與通用的鋰電池的供貨協議也有望在今年達成。

　　日本GS湯淺(GS Yuasa)在其本土的滋賀縣栗東市否認鋰離子電池工廠有望在今年10月開工建設。據了解，該公司與本田、三菱等整車廠均建有合資企業生產電動車載電池。根據其在去年5月公布的中期報告(2010～2012年度)，未來三年內將在鋰離子電池業務共計將投入500億日元。

　　日本本土的另一大電池生產商東芝公司也在不斷加大資金投入開建工廠。根據其規劃，到2015年力爭實現2000億日元的銷售額并占據10%以上的全球車載電池市場份額。

　　最近的一樁電池商擴產則來自美國A123公司，該公司于日前在密歇根州Livonia舉行了占地29.1萬平方英尺新工廠開業儀式。該工廠滿載運營后預計每年可為3萬輛插電式混合動力車提供鋰電池，并有望成為北美地區最大的鋰電池生產基地。同時，A123目前正在為寶馬混合動力車供應鋰電池作準備。

　　除了上述獨立電池生產商，類似德國大陸、美國麥格納等傳統零部件配套企業也在鋰電池業務方面卯足干勁全力布局。

　　在這兩大陣營的強勢攻占之后，整車廠獨立開發電池系統的前景顯得不是那么十分樂觀。同樣根據蓋世汽車網調查結果的另一組數據反映，在近兩千名投票者中，60%反對現階段所有的整車廠都向電池領域投入巨額資金。

　　不過，考慮到整車廠的“鏈主”地位，無論是在資金實力還是渠道控制上都擁有絕對優勢，再綜合成本和利潤兩者之間的權衡，我們認為，在現階段聯合研發的主要模式下，今后一些更具野心的整車廠對獨立電池生產商發動戰略收購的戰役，極有可能在得到充分競爭后的未來電動車市場中爆發。

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　　而對于中國政府極力主導發展的電動車產業，本土整車制造商現階段獲取電池技術的途徑是否同樣沿循世界上其他整車上的模式？蓋世汽車網就此針對中國本土汽車業界人士展開的調查結果顯示，分別有42%和34%的投票者認為“聯合研發”和“收購第三方電池生產商”是整車廠掌握電池技術的較為可行的手段。

根據對中國本土部分主流整車廠獲取電池技術路徑的分析，上述觀點得到事實印證。

　　2009年12月，作為中國本土最大的整車廠上汽與美國A123公司宣布成立51：49股比的上海捷新動力電池系統有限公司，雙方將共同開發、生產和銷售車載電池系統。

　　本土另一大國有控股企業北汽集團也在今年年中與韓國電動車制造商CT&T及SK能源公司敲定合作框架，三方共同出資在中國組建一家合資企業。其中，北汽及CT&T負責電動車整車的生產，SK則主要負責鋰電池的供應。

　　此外，位列中國本土“四大四小”的長安、東風以及奇瑞等整車廠，在車載電池方面也均聯手國內外第三方獨立電池生產商，從而實現電動車最后的“組裝”出廠。國外電池生產商也借此以供應協議的方式逐漸滲透到中國本土整車廠的供應體系。

　　作為最具市場標本意義之一的中國汽車產業一窩蜂式的電動車投資熱潮已經明顯惠及車載電池市場，同時產業泡沫也隱約可見。根據我們的了解，目前中國本土市場上大大小小的鋰電池生產商已經達到近千余家，實際掌握核心部件開發技術的卻寥寥無幾。對于中國整車廠是否會在傳統業務模式經營利潤走低以及電動車產業化發展未明朗的背景下，重金追加對鋰電池方面的研發投入，我們預期表示謹慎。

　　我們認為，中國大部分本土整車廠對車載電池技術的獲取，將在相當長的一段時間內不會采取自主研發，聯合與并購第三方電池生產商仍將是成本最低，且行之有效的策略。同時，隨著國外電池商的不斷介入，中國鋰電池市場未來一場競爭激烈的淘汰賽也將不可避免。

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　相關調查數據如下：