發動機是汽車的心臟，也是汽車最核心的技術之一，一家汽車廠商可以不造座椅，不造輪胎，不造多媒體系統，甚至連變速箱也可以以采購的方式獲得。但可以肯定的是，沒有一家國際化的汽車企業連發動機也以購買的方式引進，發動機的研發已經成為汽車廠商投入最多也是最熱心的研發項目，同時也可以看做是衡量一個廠商技術實力的主要標志之一。

噱頭？真功夫？6款高端自主發動機詳解

    自主品牌的發動機研發從無到有，從模仿起步到自主創新，雖然目前與國際水平依然還有較大的差距，但在短短的十幾年的時間里也有不少優秀的產品出現，如果你一時還想不起來都有哪些發動機，別著急，下面我們要給大家一一呈現和介紹這些自主研發的成果。

    奇瑞2.0TGDI:自主品牌中的渦輪增壓直噴發動機

    搭載車型：瑞麒G5、瑞麒G6

    技術關鍵詞：渦輪增壓、直噴、可變氣門正時

    只言片語：渦輪增壓直噴技術不再是大眾汽車的專利，奇瑞的破冰讓這一些技術終走下神壇，回歸大眾。

    奇瑞在發動機研發上的進步是有目共睹的，最初與奧地利AVL公司共同研發自主的ACTECO發動機，這一系列的發動機技術上中規中矩，并沒有應用多少先進的技術，動力輸出也很一般，不過ACTECO發動機奠定了奇瑞研發更先進發動機的基礎。

瑞麒G5 2.0TGDI

    在今年的北京車展期間，奇瑞推出了搭載2.0TGDI發動機的瑞麒G5，而為了推廣這款發動機，奇瑞不惜重金聘請梅西代言，先不論最終的影響力如何，這款采用渦輪增壓直噴的發動機還是很值得肯定的。

奇瑞2.0TGDI發動機

 
帶中冷裝置的渦輪增壓器（左圖）        2.0TGDI發動機實拍（右圖）

    瑞麒G5搭載的2.0TGDI發動機，最大功率可達144kw/5500rpm，最大扭矩達290Nm/1800rpm。應用了汽油缸內直噴GDI、渦輪增壓中冷TCI、可變氣門正時VVT等幾項技術。而此前奇瑞還推出了2.0TCI發動機，最大功率為116Kw/5000rpm，峰值扭矩達到250Nm。從數據上看。2.0TGDI發動機有非常明顯的優勢。

瑞麒G5搭載的2.0TCI發動機

    而大眾邁騰所搭載的的2.0TSI發動機最大功率為147kw/5000-6000rpm，峰值扭矩為280Nm/1800-5000rpm。從數據上看，奇瑞2.0TGDI發動機動力輸出與之幾乎相當，不過在可靠性上與實用性上，奇瑞2.0TGDI還需要經得起時間的考驗。

2.0TGDI發動機的外輸出特性曲線

    2.0GTDI發動機的最大扭矩達到了290Nm，超過了現代5AT變速箱250Nm的最大承受扭矩，所以目前只搭載了6速手動變速箱，而2.0TCI車型則搭載了6速手動和5速自動變速箱。

 
瑞麒G5

    瑞麒G5 2.0TGDI的車身尺寸為4717/1794/1473mm，軸距為2700mm。瑞麒G5采用前雙叉臂，后多連桿的前后懸掛設計，英國蓮花公司的全程參與對底盤的調校，在運動和舒適上能做到很好的平衡。

 
瑞麒G6將搭載2.0TGDI發動機

    另外2.0TCI發動機也搭載在瑞麒G6車型上，瑞麒G6車長達到了4968mm，寬為1845mm，高為1526mm；車身尺寸參數超越了主流的B級車新凱美瑞、邁騰甚至八代雅閣，而在體現舒適性的軸距上，2820mm的跨度也算得上絕對的佼佼者。G6搭載了兩款高性能發動機，分別是2.0TCI中冷式渦輪增壓發動機和3.0 V型六缸發動機。

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    華晨1.8T發動機：國內首款渦輪增壓發動機

    搭載車型：新款駿捷、尊馳、酷寶

    技術關鍵詞：最大功率125KW（超大眾1.8TSI）；全鋁打造；可升級直噴、VVT技術

    只言片語：作為國內的首款增壓發動機，華晨應該再大膽一些，為1.8T動力加上直噴這一亮點。

    渦輪增壓也是目前自主品牌動力發展方向，而華晨在這方面走得最遠，華晨在2005年就推出了自己的首款1.8L渦輪增壓發動機，并且已經在駿捷與酷寶車型上使用，最大功率可達125KW/5500rpm，峰值扭矩為235Nm/2000-4500rpm，排量達到歐四標準。不過這款發動機也并非華晨完全獨立開發，而是聯手德國FEV發動機公司打造。

 
新駿捷搭載1.8T發動機

    華晨1.8T渦輪增壓發動機采用全鋁高性能緊湊型結構，具有體積小、動力強、節能環保、可靠性高等特點。同等排量的發動機采用渦輪增壓技術后，可提高功率30%-100%，且在環保方面具有明顯優勢。華晨1.8T發動機采用的渦輪增壓器為英國Garrett的產品，這家公司的產品同樣也被大眾所采用。

華晨1.8T采用著名渦輪制造商Garrett的產品

華晨1.8T發動機

    華晨1.8T發動機的氣門驅動機構采用了雙頂置凸輪軸、單缸4氣門的布置形式。頂置的凸輪軸可以減小傳動損失，而單缸四氣門可以有效的提高充氣效率和排氣效率。排氣門采用了中空充鈉技術，增強了散熱能力，提高了排氣門壽命。

 
華晨1.8T發動機

    另外，華晨表示該發動機采用最先進的升級技術，隨時可以根據市場需求加裝GDI（缸內直噴）或VVT（可變氣門正時），使得發動機性能更進一步。不過目前華晨生產的1.8T車型并未升級這兩項技術。

駿捷搭載華晨1.8T發動機

華晨1.8T發動機

    華晨1.8T發動機在新款駿捷、尊馳和酷寶車型上使用，與之匹配的是6速手動或者是5速自動變速箱。

搭載1.8T的酷寶

 
搭載1.8T的尊馳

    目前大眾1.8TSI的動力輸出為118kw/5000-6200rpm，峰值扭矩為250Nm/1500-4200rpm，但從數據上看，沒有采用直噴技術的華晨1.8T似乎也并沒有落下風，只是在最大扭矩輸出相對較晚，并且扭矩上要稍小一些。如果能升級加入直噴技術，這款1.8T發動機動力輸出上會有更好的表現。

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    長城TCI柴油發動機:自主柴油發動機的領頭羊

    搭載車型：哈弗H5、哈弗H3、長城皮卡等

    技術關鍵詞：高壓共軌、中冷、油耗6.9L/100km

    只言片語：長城是柴油機的忠實支持者，從目前柴油在國內的使用環境看，長城無異于戴著鐐銬跳舞，取得現在的成績也屬不易。

    柴油動力在歐美，特別是在歐洲市場推廣非常迅猛，柴油車型在歐洲新車的比例中已近半數。但在國內因為油品質量和柴油的供應問題，柴油車型一直未能得到廣泛關注。而自主廠商在柴油動力的開發上也顯得有些單薄，目前只有一些生產SUV的廠商在這方面有所成就。柴油發動機的高扭矩、低油耗很適合SUV車型的需求。

 
長城哈弗H5智尊版

    國內柴油發動機開發最典型的代表廠商是長城，這家以SUV車型為主打產品的廠商對柴油動力有著更大的渴求。長城2.5TCI是長城與德國博世合作開發一款柴油動力，采用電控高壓共軌技術，其電控高壓共軌系統核心零部件由博世公司提供，渦輪增壓器來自三菱重工。最大功率達到80KW，在1800-2400rpm這一區間內可以輸出300Nm的峰值扭矩。

長城哈弗H5智尊版2.5TCI柴油發動機

2.5TCI車型全部匹配5速手動變速箱

    TCI系列發動機是由長城汽車與德國博世聯合開發，采用電控高壓共軌技術并加裝中冷器的柴油發動機。TC是INTEC英文縮寫，是“智能節油”之意，I是中冷器英文intercooler縮寫。

博世高壓共軌系統

    長城2.5TCI發動機取代了之前長城推出的2.8TC發動機，最大的變化是在后者的基礎上加上了“中冷”裝置，動力上有大幅度提升。功率、扭矩都較2.8TC車型有不同程度增加。最大功率109馬力、最大扭矩300Nm，功率增加14馬力，扭矩陡升75Nm。另外2.5TCI發動機排放也達到了歐IV標準，在北京等幾個大城市上牌都沒有問題。

 
長城2.5TCI

    柴油發動機除了能提供越野車型所需要的低速大扭矩外，另外最大的優勢在于其使用的經濟型，以哈弗H3為例：60km/h等速和90km/h等速狀態下的油耗測試成績分別為5.5L/100km和6.9L/100km。

哈弗H3搭載長城2.5TCI

長城2.5TCI

    在今年8月份，長城自主研發的GW4D20柴油發動機也正式下線，排量為2.0L，最大功率達到了110kw，動力達到同類型3升發動機水平，超過國內外同類產品10%以上。搭載這款發動機的哈弗H5綜合油耗僅為7.7升，預計會在明年搭載于長城旗下的SUV車型。

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    比亞迪DM雙模電動：新能源領域的吃螃蟹者

    搭載車型：比亞迪F3DM、F6DM

    技術關鍵詞：雙模電動、鐵電池、百公里能耗16度。

    只言片語：從目前的使用環境來看，F3DM注定其象征意義大于實際意義，但從奔馳和比亞迪的合作可以看出，比亞迪絕不是在虛張聲勢。

    F3DM更像是對混合動力的一種升級，所謂DM(Dual Mode)，就是雙模式的意思，意味著該車有兩種主要的工作模式：分別是電動車模式(EV)和混合動力模式(HEV)。而比亞迪也并不是這種新能源形式的提出者，在此之前，大眾和豐田也均提出了可插電混合動力（Plug-in）的概念，并且也已經推出了相應的產品。

 
比亞迪F3DM已經正式面向個人銷售

    傳統的混合動力汽車，無論是串聯式、并聯式和混連式，或者弱混和重混，終歸還只是在盡最大努力減少對燃油的消耗。而雙模電動車則更加靠近電動車型，不僅可以通過消耗燃油來為電池充電，而且還可以通過充電站或者充電樁獲得電能，理論上講，在電池的續航里程內，雙模電動車可以完全脫離燃油。

比亞迪F3DM搭載兩臺電機，一臺發動機

    比亞迪F3DM的動力系統，由排量為1.0L，代號為371QA全鋁三缸汽油機，外加兩臺永磁同步電動機M1和M2組成，其中1.0L發動機同樣在比亞迪F0上使用，電能則儲存在100塊串聯的磷酸鐵鈷鋰電池（鐵電池）中。

 
比亞迪F3DM的兩種工作模式及其工作流程

    按照比亞迪官方公布的數據是，M1可提供25kw的功率，M2將提供50kw的功率，而1.0L發動機的功率為50kw，同時發力提供的最大功率是125kw，接近一臺2.4L汽油發動機的輸出功率。F3DM的最高時速為150km/h，而因為電動機低速大扭矩的特性，F3DM的0-100km/h加速成績僅10秒多。

F3DM電池續航流程理論為100km

    在短途，中低速情況下，采用純電動模式驅動，電量充足時也可以高速行駛；電量快耗盡時，汽油發動機啟動帶動發電機為鐵電池充電。在超高度行駛或急加速時，電動機和發動機將協同工作。

F3DM的電池系統

 
比亞迪F3DM

 
比亞迪F3DM

    比亞迪F3DM的百公里能耗為16度，50km/h等速的巡航里程為100km，不過在綜合路況下，F3DM的最大行駛里程為80km左右，如果你駕車只是用于上下班代步的話，采用純電動模式也能基本滿足需求。在專用的充電站，F3DM十分鐘就可以充滿50%的電量，如果用家用220V慢充，需要9個小時，才能基本充滿。對于有專用車位或車庫的消費者，在家充電則更加方便。

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    上汽2.5L V6發動機:自主品牌已經量產、排量最大的發動機

    搭載車型：榮威750

    技術關鍵詞：航空級全鋁材質打造、可變氣門正時

    只言片語：對這些用收購來獲得技術的國企來說，如果不能為發動機做后續的升級和研發，注定這些看似很美的發動機只會是曇花一現。

    除了自主研發外，全資收購也是國內廠商獲得發動機技術的另外一種方式，上汽通過收購羅孚、并購南汽后最終擁有了屬于自己的發動機。目前上汽生產的發動力有1.8T Kavachi發動機和自主品牌中排量最高的2.5L V6 KV6發動機。

 
上汽榮威750

上汽2.5L KV6發動機

    被命名為KV6的2.5 V6發動機搭載在上汽首款自主品牌車型榮威750上，據說與英國路虎神行者同宗同源，在材料方面同樣應用了航空級全鋁材質打造，不僅重量減輕了40%，而效能則提高了20%，并且在6500轉的時候能夠爆發出135KW的動力。具有EVIC-III智能雙閥可變進氣控制技術，最大功率135KW/6500rpm，最大扭矩240Nm/4000rpm。

上汽2.5L V6 KV6發動機 這也是目前自主廠商應用的最大排量自主發動機

榮威750變速箱來自愛信

    雖然動力在數值上很誘人，但據媒體的評測，搭載V6發動機的榮威750在起步時發動機對油門的有些遲緩，屬于中段發力的發動機，中高轉速時是榮威750最能發揮實力的時候，而在高速時發動機噪聲較大，油耗在同級車中處于中上的水平。

 
榮威750

    與這款V6發動機匹配的是來自日本愛信－華納的五速Triple-Mode智能自適應自動變速箱。提供普通、運動和雪地三種模式，在運動模式下可以明顯感覺到動力水平的上升。

  
榮威750搭載2.5 V6和1.8T兩種動力

榮威750

    由于此前羅孚屬于寶馬的品牌，榮威750采用的底盤與90年代的寶馬5系出自同門，采用BP10平臺，并在此基礎上進行升級，使整車前后滿載軸荷分配比幾乎接近 50:50，操控性能更加出色。

上汽Kavachi 1.8T發動機

    目前上汽應用最廣的應該是名為Kavachi的1.8T渦輪增壓全鋁發動機，在榮威750、榮威550和名爵MG6上均有采用，并且還出售給國內的其他自主廠商。最大功率達到了118kW/5500rpm，最大扭矩為215Nm/2500-4500rpm，同樣也是一款高轉速的發動機，在低速的動力表現較為一般。

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    紅旗V12發動機：自主品牌中的旗艦動力，裝備紅旗

    裝備車型：紅旗HQE

    技術關鍵詞：V型12缸、最大功率300kw、平順

    只言片語：一向以“拿來主義”著稱的一汽這次是否“全原創”還不得而知，V12看似很美，但并不環保也不節能，務實的話先把奔騰上的那幾臺小排量發動機換成自主的試試。

    盡管已經難以考究國慶閱兵車內是否采用了紅旗的V12發動機，但必須承認的是，一汽已經能夠生產這種V12的發動機，代號為CA12GV的全鋁發動機，是一汽為紅旗旗艦HQE研發的一款動力，也是我國第一款自主開發的頂級乘用車發動機。這款發動機包含多項新技術、新結構：燃燒系統可同時滿足氣道噴射和缸內直噴要求，為直接升級為汽油直噴發動機奠定了基礎。

紅旗HQE概念車

紅旗V12發動機

    一汽V12發動機采用CAN(控制器局域網)總線技術使兩個ECU協同工作，實現了對發動機性能、排放的準確控制。通過對配氣相位的優化，達到良好的燃油經濟性。兩個ECU聯合工作技術，各自獨立控制6個缸，即便是一個“大腦”癱瘓，另一個也能正常運行，這極大降低了停機概率。

 
紅旗V12發動機

    與發動機等壽命的無聲鏈結構，擁有更好的正時系統NVH性能。全鋁缸體、缸蓋、殼體件及支架，達到輕量化與NVH性能的平衡。對關鍵件進行針對噪聲的專項設計，保證整車噪聲性能。一汽技術中心的工作人員曾做過一個實驗，在怠速運轉時，將一枚一元錢硬幣立在機器上，能保持站立不倒。

紅旗HQE無偽諜照曝光（圖片來自搜狐汽車）

    發動機結構方面，這款發動機采用V型12缸設計，排量5.985L，壓縮比10.3，最大功率300kw/5600rpm、最大扭矩550Nm/4000rpm。雖然這款一汽自主研發的V12發動機在最大功率和扭矩方面略小于大眾W12 6.0L車型的331kw/6200rpm、580Nm/4000rpm，但兩者的差距已經被縮至很小的范圍。憑借出色的性能，CA12GV也毫無爭議的成為自主研發發動機中的旗艦機型。

  
紅旗HQE檢閱車

紅旗SUV

紅旗SUV也將搭載V12發動機

    紅旗HQE第一次亮相是在2005年的上海車展上。當時作為概念車亮相的紅旗HQE，憑借“紅旗味”十足的車頭、車尾設計，成為當年最受關注的概念車。從目前已經曝光的資料看，紅旗HQE的車身長度將超過6米，采用三排座椅設計。其整車將采用全手工制造，并采用全鋁車身輕量化設計。