2010的成都車市可謂喜事連連。9月16日，“首屆全球汽車論壇”在成都盛大舉行；時隔僅1月，10月22日，由國家旅游局、西部12省（區、市）人民政府、新疆生產建設兵團、華西都市報聯合重磅推出的“首屆中國國際自駕游交易博覽會”，就將在西博會上拉開大幕。

從表面看，這兩次不經意的“首屆”似偶然的巧合，實則是一種必然，一種信號：高速發展的西部車市已成為國內外汽車巨頭的橋頭堡，同時，擁有無與倫比自駕游資源的西部汽車后市場，也開始受到包括政府在內的各界的高度重視。

在沿海車市增長趨緩的大背景下，無論是汽車銷售還是有關汽車生活的后市場，西部，都已無可爭議地成為中國車市第二次騰飛的淘金之旅。

在“老三”位子徘徊數年后，中國汽車業兩年完成兩次跨越，坐上頭把交椅，創造了一個令人瞠目的中國神話。從全球版圖看，當一個區域汽車市場發展為全球最大汽車市場時，車企不得不考慮同樣一個問題：接下來該怎么做？時下中國，當各大企業已將把北京、上海、廣州為中心的區域市場做細做透時，沖破區域市場的羈絆就變得在所難免。

如同19世紀上半葉，美國經濟的“西進運動”一樣，中國車市也正借強勁的增長勢頭，集體吹響“西部戰略”的號角。如果說去年11月廣州車展上，大眾“南方戰略”制造2009車市“南下”流行語的話，今年9月的成都車展，無疑就是眾車企“西進”的正式宣言。在本屆“西部史上最強”的車展上，當本報在與包括寶馬、奔馳、大眾、豐田、本田、日產、通用在內的20余位主流車企老總對話時，均無一例外地表示：西部，將是中國車市接下來的全新制高點。

西部車市地位的提升，離不開市場的快速增長。由于汽車保有量自身較小，長期以來，西部車市都是國內汽車市場的“洼地”。但今年伊始，在燃油稅、消費稅減半、汽車下鄉、以舊換新等利好政策的刺激下，西部車市的“市場洼地”迅速被填平，釋放出強勁的消費力，成為拉動國內車市的新引擎。乘聯會最新數據顯示，西部車市今年整體增長幅度將在50%

左右，汽車專家普遍認為，正如東部地區前幾年快速發展一樣，西部車市將經歷一個高速增長期。對此，眾廠商都認同“得成都者得西部”的說法，把立足成都作為劍指西部的市場戰略，而“城市包圍農村”——通過大中城市向周邊輻射，通過中小城鎮向鄉村擴展，將是車企今后普遍采取的市場戰術。于是，爭先恐后的建店布網開始在西部城市風生水起。

然而，即便是這樣，很多品牌車廠家依然不滿足于“開店”，干脆直接把生產基地搬到西部去，新車紛紛“成都造”：總投資36億元的一汽豐田成都工廠整車生產線順利啟用；設計產能達10萬輛、投資30億的吉利新廠也已投產；而投資近70億元、設計產能為35萬輛整車的一汽大眾生產基地也將于年內完工……這些西部汽車產業的“生力軍”均無一例外地表示，二三線市場潛力巨大，將扮演車市助推器的角色，這個新助推器也是未來車市增長的巨大希望和前景所在，而西部車市是二三線市場的典型代表。其中，一汽豐田、一汽大眾、吉利汽車已然棋先一著。

建廠造車、建店布網、瞄準汽車后市場，一條完整的汽車產業鏈正在西部廣袤的大地上無限延伸。現在，可以毫無懸念地預測，中國車市的西部淘金之旅，必定是金燦燦的幸福天路。