北環圈速記錄讓這款車成為了熱門話題，能有勇氣開創華系品牌之先挑戰真理之環絕對堪稱壯舉！只是曾經親臨北環的我很明白一臺民用車想要在那里創造一個不錯的成績有多困難。我所害怕的是制造商為了單純提高圈速而不惜將底盤調節得過于生硬，再派上一大堆無疑對降低圈速大有補益但卻容易讓日常實用性變得蕩然無存的賽車部件推波助瀾。歸根結底，這樣做也許對于一臺限量生產的競技型保時捷毫無問題，除非我真的大錯特錯，要不然任憑我查遍各種資料并且上網搜索良久，G5的主要定位似乎依然不外乎任何實用三廂轎車的范疇—用于日常駕駛、完成各類運輸以及載客任務。當然，配備2.0升渦輪增壓發動機和6速手動變速箱讓它可以比其他任何一款奇瑞，或者說同等價位的其他車型都能更快地完成一系列日常任務，同時它也可能在駕控性上給駕駛者帶來更高的精神回報。

　　所以，當我們開始著手制作這期華系車大專題的時候，G5的性能測試成為了最先被確定的其中一個選題。整個編輯部都想知道，這個以北環圈速作為銷售噱頭，而價格區間僅為14-18萬的2.0渦輪增壓房車到底有什么能耐？它是否性能優異以及它的性能到底給日常駕駛帶來怎樣的影響都是我們熱切關注的問題。

　　G5的前臉看上去比較中庸，并不會給人們留下深刻的印象，但或許就像網絡上流傳的那句話一樣：中庸的設計符合絕大多數國人的口味。尾部圓潤的線條設計倒是比較符合運動型轎車的定位。這輛瑞麒的鈑金部件的工藝質量較之前的奇瑞產品有明顯提升，但一些接縫的處理還是不夠妥當，或多或少總能挑出些小毛病。而標配的輪胎和輪轂讓我產生了一絲疑慮——輪胎的厚度充分體現了對于經濟性能以及舒適性的訴求的妥協，在接下來的專業測試項目之中，它很可能會影響到整車的操控表現。

　　坐進車廂里我倒是真切地感受到奇瑞產品的進步，總的來說設計得體、工藝可靠，各種鑄塑部件的質量大體也說得過去。雖然想挑些功能方面的缺陷實在是很容易，諸如前排缺少實用性、無論是零件、高速公路票卡還是紙杯都找不到合適的容身之所，中央扶手箱和手套箱的實用性都不太理想，即使連駕駛席一側的車窗開關都不設一鍵開關功能等。但公平地講，就內飾質量的主觀感受而言，這臺車在整個華系車世界里絕對稱得上質量上乘。難怪奇瑞給這臺車掛上了代表高端形象的瑞麒商標，不過為了節省成本繼續采用印有奇瑞商標的方向盤實在是太煞風景了。

 

　　當然，G5與競爭車型斗法的主要武器還是它的動力機械配置。它的2.0升渦輪增壓發動機采用鑄鐵缸體和鋁合金缸蓋，另外還配備中冷器。這臺發動機可以在5500轉/分時輸出最大170馬力。而235牛·米的最大扭矩則在1900轉/分時就能達到。數據談不上吸引人，畢竟大眾或者通用的同排量增壓發動機功率都要比它強了許多。但在同等的價位區間里，這樣的性能足以讓它立于不敗之地。

[分頁]　　起步加速難掌握，繞樁車尾略顯遲鈍

　　無論數據上的吸引力是否足夠，這臺車開起來的感覺還是挺帶勁的。它的加速也許談不上很凌厲，但只要你肯給油，無論是3檔4檔甚至5檔都能提供即時的加速反應。不過由于渦輪被安置在了發動機后非常貼近駕駛艙的位置，所以只要一給油，那種呼呼的吸氣聲就會充斥著整個駕駛艙，尤其是當你關掉收音機并把空調調小的時候，這種聲音會變得非常的明顯。也許有人會對渦輪運轉的聲音情有獨鐘，但我更愿意用收音機去壓制這種并不悅耳的噪音。在一條空曠的高速公路上駕駛更長的時間，我發覺這臺發動機不像之前我所接觸過的大部分渦輪機型那樣存在明顯的發力點，所以在2000轉/分之前發動機給人的印象的確有點乏力，但在此之后轉速提升的速度也很是均勻。從某種意義上來講它的表現似乎有點像普通的大排量自然吸氣發動機那么線性自然，當然前提還是你得忽略那討厭的渦輪噪音。在一段特別空曠的路段，我不知不覺之間竟然把車速提升到了160公里/小時，此時方向盤會出現規律地左右輕微擺動，雖然這種極輕微的自擺不會真的對控制方向造成任何阻礙，但無疑肯定會讓我產生緊張情緒。另外在這種速度下車子本身有點共振，所以雖然尚有余力未發，但我還是松開油門讓車速回到正常的巡航水平。

　　好了，還是讓我正式談談它在測試場上的表現吧，按照慣例，我首先進行的是之前一直未提及的剎車測試。G5的制動踏板給人的主觀感受不錯，行程合理，而且踩踏時剎車的線性表現也令人基本滿意，在全力剎車時，ABS的工作比較精準，車頭沒有跑偏跡象。但就制動力而言，這套剎車的表現僅屬一般。我首先不間斷地連續完成了10次100-0制動，其中有5次成績在46米之內，而在另外5次中，有2次甚至達到了47米開外，10次剎車中最好與最差的成績相差1.85米，最終的平均成績則為46.38米，需要指出的是輪胎缺乏縱向抓地力顯然拖了制動成績的后腿，從數據圖表來看，每次在車輛真正停住之前，車子出現打滑的時間要比我所測試過的任何車型都更多，這延長了整個剎車過程的時間，自然也對成績造成了不利影響。但是這套剎車系統的熱衰退現象倒并不嚴重，倒數兩組制動測試成績均低于平均成績。至于60-0制動測試環節的平均成績則為15.83米，在8組測試中僅有2組成績突破了16米，這說明G5的這套剎車完全可以應付日常使用，但在高速狀態下，制動力還有必要得到進一步加強。

　　接著進行的則是加速測試。可以說這似乎是我有史以來掌握最佳起步時機最慢的一次測試。在測試過程中我碰到了兩個麻煩，首先，由于一檔和三檔的位置非常靠近，另外整個檔位設置以車輛中軸線為基準稍微向右側偏移，我曾經在測試中發生了2次掛錯檔的情況。另外，更大的麻煩是我花了很長時間才最終找到最理想的起步轉速。在這臺車上有一個很奇怪的現象就是如果起步時不把發動機的轉速保持在剛好超過4000轉/分，只要一抬起離合器發動機的轉速就會劇烈下降，而車輪則會在極短促的空轉后陷于停滯，從事后的分析來看，這樣起步會讓0-400米加速成績慢上0.8-1秒。而當我最終將起步轉速提升到4000轉/分之后，雖然車輪會在起步時產生比較長時間的劇烈打滑，并且在此時方向盤會產生一些明顯但不算嚴重的左右扭動現象，但事實證明想要取得最理想的起步成績就必須這么干。最后我們所錄得的最快一組加速成績是在整個測試的倒數第二組中錄得的。其百公里加速時間比官方公布的10.9秒快了差不多1秒達到9.98秒。不過考慮到在起步時方向盤所產生的那些扭動也許廠家真該好好考慮一下是不是該給這臺動力已經不弱的車型配上牽引力控制系統甚至車身穩定單元。

　　最后我們要說說的當然就是繞樁。前雙叉臂獨立式與后多連桿獨立式的懸架結構聽上去很有潛力。在測試中，G5的轉向響應性以及車身的軌跡控制力的確要比絕大多數我所試駕過的華系車來得強，只是抓地力略顯不足的輪胎和略顯遲鈍的尾部還是讓轉向不足出現的比預期早不少，最終只取得56.3公里/小時的平均成績只能說是差強人意，如果車尾的動態表現能夠再積極一些，而輪胎能夠提供更多抓地力的話，實際上最終的成績有潛力提升不少。

　　當然，對于一臺標價如此低廉而性能又如此具有誘惑力的轎車你很難要求魚與熊掌樣樣兼得，雖然G5的動態表現不能說具有充分的說服力，但畢竟已經比奇瑞之前的產品進步了很多。也許華系車在現在還無法做到合資品牌那些領先產品那樣完善的工程設計與細致的調校，但憑借強大的性價比和具有誘惑力的賣點，G5應該完全能夠獲得一片屬于自己的天空。

　　2.0T的發動機似乎已代表了自主品牌發動機的頂尖水平,紐博格林北環8分56秒81的成績也讓國產車在海外頂級賽道的首次亮相獲得空前的成功,這同時也奠定了G5充沛的動力表現。但廠家并沒有認識到好馬配好鞍這一道理,輪胎的抓地表現太過一般。打開車門的第一印象并不驚艷,內飾的做工總覺得差了口氣,這些并不是消費者想要在旗艦車型上所看到的，在考慮到成績、動力、操控的同時，奇瑞還應注重內外兼修的整體設計。