1913年3月6日，費迪南德·保時捷(Ferdinand Porsche)在幾位投資者的幫助下，在斯圖加特建立了一家設計公司來實現他理想——讓大眾都能買得起轎車。1951年75歲的保時捷在斯圖加特去世。他的兒子費瑞把保時捷從一家汽車設計和工程公司轉變為世界著名的跑車制造公司。
這段跨越了近半個世紀的歷史，正在被一家國內小有名氣的汽車設計公司——上海同濟同捷科技股份有限公司（下稱“同濟同捷”）所盯上。此前由其研發的整車品種已占國內自主汽車品牌的32%，是名副其實的設計小霸王。
日前記者調查發現，浙江綠野汽車股份有限公司（下稱“綠野汽車”）已在上虞工業園區緊鑼密鼓的建設中，并計劃于明年九月出車。而這家看似“新入行”汽車業的汽車企業，背后主要股東就是在中國的汽車設計界闖蕩近十年的同濟同捷。
“從設計走向整車制造業，這種產業鏈上的延伸，相對在技術上更有優勢，特別在中國汽車產業從中國制造到中國創造的過程中，也需要更多類似的公司加入。”蓋世汽車網CEO陳文凱,這樣評價同濟同捷的瘋狂舉動。
不過作為設計公司，在走向整車制造的過程中，將面臨諸多的問題，比如設計利潤遠不足以支撐整車的投入，且設計公司更多的是設計類的專業人才，缺少專業的營銷人才，未來在品牌的打造和銷售終端的實現上，也將面臨一定的挑戰。
同濟系是一個舢板群
從綠野汽車股東結構來看，同濟同捷的關聯方是最大控股股東，占股49%，除此以外，大部分的股份由上虞市政府持有。
根據項目招標書提供的信息：綠野汽車總建筑面積約12.5萬平方米，僅基礎設施的工程造價就高達約 1.68億元。而記者從綠野汽車方面證實，項目總投資將高達28億元人民幣，共分兩期投入其中第一期投入12億元人民幣。根據規劃，公司未來將造包括SUV、轎車等在內的四種車型。
“設計公司，能拿出幾千萬元人民幣已經很不錯了”，同濟同捷一位熟知內情的人士向記者透露。而記者查詢其財務指標發現，2006-2008年，同濟同捷凈利潤分別為1193萬元、2472萬元、2541萬元。雖然近三年公司營業收入有所增加，分別為1.007億元、1.367億元、1.49億元。但對于動輒投資數十億的整車而言，這些利潤顯然微不足道。
“雖然我們是控股股東，但并沒有出錢，”上述知情人士告訴記者，在與地方政府的合作中，基本都是地方政府出錢、出地、給優惠政策，而同濟同捷僅是技術出資。
事實上，正是依托這種幾乎不需要本錢的擴張方式，同濟同捷目前鎖定的整車基地已不止浙江上虞一個。
今年早些時候，同濟同捷濰坊瑞馳汽車制造項目在濰坊濱海經濟開發區奠基，記者了解到，這個項目主要是造A0級小車，也是由當地政府出錢出地，由同濟同捷出技術。
去年11月份吉林市高新區管委會和浙江趙龍團體、上海同濟同捷公司就“在吉林市高新區建設轎車生產基地”，簽訂了合作協定。該基地預計明年6月前開工，包含沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝生產線，設計范圍為年產10萬輛。在這次合作中，同濟同捷同樣主要以技術形式出資，提供自主研發的國內首款混合動力和驅動形式的雙門超跑S11技術。
此外，上海同濟同捷科技股份有限公司還與山東棗莊一家國有集團合作總投資15.5億元的汽車超級平臺和汽車模具制造項目。這些分布在各地的舢板級企業，組成了一個特殊的同濟系。
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生產資質：借雞生蛋
地方政府需要依托大的項目來帶動當地的就業和擴大稅收，而汽車企業是最能實現地方政府這兩大夢想的行業，所以，在汽車行業里，這種低成本而廣受各地政府歡迎的擴張方式，頗為流行，此前，大多數整車廠如吉利、奇瑞、比亞迪都是采取這種方式擴張。
中國要發展汽車工業，就必須有自己的工業設計隊伍。華晨當年請意大利公司設計中華轎車花了6200萬美元，這在雷雨成看來是典型的浪費錢，被外國人騙，因為這按歐洲的價格可以設計三個車了。而從設計公司走向整車制造的同濟同捷自然也成為各地政府爭搶的“香餑餑”。
同時，這家以設計起家的企業，又在推行超級平臺概念。同濟同捷認為，一輛汽車約有95%的零部件是從外部看不到的，采用汽車超級平臺后，不同車型共享了相同的零部件，有助于以“組團式”的規模生產來降低其采購成本，而且生產規模的擴大也有助于供應商提高產品質量。這就意味著，采用了超級平臺后，車與車之間的區別，僅僅是造型及內飾設計5%的區別。
雖然對于超級平臺的概念，業內褒貶不一，但作為試點，同濟同捷很可能在自己的幾個基地作為超級平臺的試點。這種也許代表未來設計方向的新思路，也使當地政府對與同濟同捷的合作期望值較高。
不需要出資金，卻成為實際控股人，這種方式的合作也使同濟同捷面臨從未有過的挑戰。根據我國相應產業政策的要求，新車上市之前必須取得“準生證”。記者了解到，在浙江當地政府的支持下，綠野汽車正在與浙江當地的企業洽談“準生證”事宜。
“最可能的合作對象是浙江萬豐汽車，”知情人士透露。三年前退出汽車生產行業的浙江萬豐汽車，在SUV領域曇花一現。2004年，萬豐汽車實現銷售6200輛，在SUV行業中位居前列。進入2005年之后，銷量下滑到4600輛，此后一路大滑坡，直到2007年完全停產。
萬豐主導的SUV產品，退市的主要原因是低端SUV經不起高油價和同質化的惡性競爭。而浙江當地政府希望引進同濟同捷后，進一步優化設計，不再重蹈萬豐覆轍。
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設計瓶頸逼迫同濟造車
雖然初衷只是為了設計大眾買得起的車，但最終保時捷還是選擇了走高端，對于同濟同捷來說，造車過程中同樣可能面臨未知的風險。
雖然目前發展的資金已經由當地政府解決，不過政府的投入是需要回報的，一旦達不到政府的預期期望，這種合作的模式是否長久仍很難斷論。與傳統的整車企業相比，同濟同捷面臨品牌、營銷網絡甚至人才上的匱乏。
而迅速上市，無論是對解決資金隱患還是擴大品牌效應，為未來的產品上市打好基礎，都有立竿見影的效果。
去年同濟同捷申請在創業板上市，最后被否決。“創業板上市的企業要符合創業板特性，其中主要包括企業業務模式的創新，能否形成盈利能力和持續發展能力等。”知情人士透露。
而去年，同濟同捷在上市申請中不僅包括設計業務，還將整車業務包含進去，而整車業務并不屬于創新業務，導致上市被否決。今年同濟同捷已經重新更改了上市材料，僅就設計這塊單獨申請上市。
業內對于同濟同捷上市被否，還有另一種說法：有發審委委員認為，同濟同捷的增長性不夠，對一個十多年的老公司來說，雖然行業地位突出，但利潤總額增長偏低，2008年的營業收入僅有約10%的增長。同時其公司員工共一千多人，按2008年1.49億元的營業收入算，人均產值僅十萬元左右，扣除工資等成本后會更低，員工數量與產值不太配比，而且同濟同捷招股書中提示的公司名稱中“同濟”字樣，可能無法沿用的風險，更使同濟同捷下一步成長大打折扣。
而涉入整車行業以后，有助于提高利潤率和迅速做大產值，同時，考慮到“同濟”這個名稱的風險，在同濟同捷新的生產基地中，都未出現這一字眼。