行業明年深度調整 三分之一車企或陷入生存危機
2010年11月27日來源：本站編輯
編者按：據中國汽車工業協會提供的數據，截至10月，今年我國汽車產銷額分別為1462.38萬輛、1467.70萬輛，同比增長達34.49%、34.76%。眾所周知，我國汽車市場的火爆，國家鼓勵汽車消費的政策是立下了汗馬功勞，再加上新能源汽車成為汽車業未來的發展 。
相關公司股票走勢
亞星客車20.12+0.522.65%濰柴動力119.98+0.000.00%*ST金杯5.42+0.000.00%長安汽車11.27-0.15-1.31%一汽夏利(報價 圖片 參數)9.35-0.40-4.10%方向。因此，我國的汽車業在2009、2010年呈現出不錯的上漲行情。而2011年汽車行業不僅要面臨著原材料上漲的壓力，還要承受緊縮政策、結構調整的影響。另外，迅速膨脹起來的產能無疑會讓各競爭對手的拼殺更加慘烈。有分析人士指出，2011年的行業不景氣將是推行汽車業兼并重組的好時機。為此，在這歲末年初之際，本報記者對中國的汽車行業進行了盤點，意在梳理一下我國的汽車業，為投資者提供投資價值。
2011年將成汽車行業調整年
熟悉中國汽車市場的人們都知道，這個市場的年度行情常常呈現出“蹺蹺板”規律某時段的市場景氣，往往會帶來下一時間段的利潤停滯不前甚至負增長。更為微妙的是，當蹺蹺板的一段蹺得越高，另一端就會被壓得越低，反之亦然。
蹺蹺板周期又現
2008年，本在疾馳中的中國車市猶如被人踩了一腳急剎車，當年國內汽車銷量為938.05萬輛，同比增長僅為6.70%，增幅較2007年回落了15.14個百分點。彼時，有分析人士指出，2008年的市場行情越低落，2009年的市場行情就會越景氣。2009年，蹺蹺板的另一端高高蹺起，當年國內汽車銷量達1364.48萬輛，同比增長46.15%。
根據中國汽車工業協會提供的數據，截至10月，今年我國汽車產銷額分別為1462.38萬輛、1467.70萬輛，同比增長達34.49%、34.76%。有業內人士預測，今年我國全年汽車銷量將突破18萬輛，同比增長將達21%，在2009年汽車業井噴的背景下，2010年的汽車銷售依然維持在“小康(報價 圖片 參數)”水平。
但民族證券的分析師曹鶴指出，蹺蹺板規律已然又在發生作用了。經過2009、2010兩年的上漲行情，汽車需求已經得到一定程度的滿足。中國車市目前潛在的年市場增長率在 10%左右，未來也很難再出現如同最近兩年的上漲行情。加之眾多外部因素的變化，中國汽車業在2011年面臨的形勢將格外嚴峻，行業將呈現整體的大滑坡。
眾多托市政策將淡出
雖然行業的發展有其自身的規律，但政策的冷暖在短期內的作用不可小覷。作為國民經濟的重要支柱產業，汽車業與上下游產業關聯緊密，對經濟整體的拉動作用強，也因此成為重要的經濟調節指向。
2009年初，為了減小外部經濟環境對我國實體經濟的沖擊，我國政府也頒布了包括對1.6L及以下排量乘用車輛減征購置稅、汽車下鄉、以舊換新、節能汽車惠民工程等多項補貼政策，以支持國內汽車業發展。雖然政策的補貼幅度是有限的，但鼓勵汽車消費的政策導所發揮杠桿作用卻是巨大的，上述優惠政策無疑為09及10年車市的景氣立下了汗馬功勞。
但任何刺激性的措施有其時間限制，按照既有的政策規定，2011年，購置稅優惠政策將會被取消；汽車下鄉、以舊換新政策的力度會大大削弱；而節能汽車惠民工程的門檻會逐步提高。
諸項托市政策的淡出，無疑為尚未到來的2011年汽車市場先刮去了一陣寒風。更為寒冷的消息是，11月的國內汽車銷售出現了一個小高峰，而業內人士預測12 月的汽車銷量還會再上一個小臺階。不難看出，各種優惠政策將于明年取消或大幅度縮水的預期推動了這次年末的銷售熱潮，而此次浪潮的背后其實是眾多消費者提前預支了其明年的消費計劃，這對于本已瑟瑟發抖的2011車市無疑是又一重的打擊。
直接限制或成擁堵治理主旋律
經過2009、2010的汽車業井噴行情，諸多一線、二線城市(報價 圖片 參數)的交通擴容已經遠遠追不上汽車保有量的迅速增加，而北京、上海、廣州等特大城市的交通已經在飽和甚至超負荷運行。
日前讓人瞠目的京藏高速大堵車已經在講述，汽車產業的擴張本能與道路設施局限性之間的矛盾已經到達了臨界點。而“堵車經濟”作為一個新概念也在悄然升溫，據悉，北京每年因為堵車造成的社會成本已高達146億元。
曹鶴指出，消化近兩年迅速增長的汽車保有量，需要3-4年的時間。而在一些市場化的措施解決不了交通問題時，直接限制便會成為 2011 年城市交通治理的“主旋律”。
日前，北京市政府官員也曾表示，對于限行限量“肯定會有措施”，雖然官方尚未披露具體的管制措施，但由于目前采用的各種手段都沒有明顯改善北京嚴重的交通擁堵狀況，限制上牌量也許將成為備選手段之一。
原油、原材料成本雙上漲
美國寬松的貨幣政策雖然遭到了國際社會的廣泛抵制，但世界經濟秩序的大調整序幕已經拉開。美國的貨幣政策無疑會帶來國際原油等大宗商品等價格的上升，而國際原油價格的“虛漲”會反映到中國國內的成品油價格上。
根據民族證券的研究報告，2011 年，國內成品油價格機制改革會再度推進，但成品油價格會比今年至少高出 15%。這會對 2011 年國內汽車市場形成壓制。
而2011年汽車行業的原材料也面臨著上漲的壓力。雖然受到緊縮政策、結構調整的影響，對于鋼材等原材料的需求會在一定程度上減弱。但受世界貨幣格局的影響，原材料的價格終會呈現上漲的趨勢且綜合中國經濟的發展階段，對于原材料需求減弱的程度是有限的，因而國際原材料價格的波動終會影響到國內汽車企業。
“明年國內汽車銷售將承受利好政策退出、市場需求回落、原材料及石油價格上漲等諸多壓力，國內汽車今年的盲目擴展將帶來明年更激烈的價格戰。明年汽車銷售量增長額僅能達到5%左右，行業利潤總額將下降約30%，而國產汽車價格將下降2.4%。”曹鶴稱。
相關公司股票走勢
亞星客車20.12+0.522.65%濰柴動力119.98+0.000.00%*ST金杯5.42+0.000.00%長安汽車11.27-0.15-1.31%一汽夏利(報價 圖片 參數)9.35-0.40-4.10%方向。因此，我國的汽車業在2009、2010年呈現出不錯的上漲行情。而2011年汽車行業不僅要面臨著原材料上漲的壓力，還要承受緊縮政策、結構調整的影響。另外，迅速膨脹起來的產能無疑會讓各競爭對手的拼殺更加慘烈。有分析人士指出，2011年的行業不景氣將是推行汽車業兼并重組的好時機。為此，在這歲末年初之際，本報記者對中國的汽車行業進行了盤點，意在梳理一下我國的汽車業，為投資者提供投資價值。
2011年將成汽車行業調整年
熟悉中國汽車市場的人們都知道，這個市場的年度行情常常呈現出“蹺蹺板”規律某時段的市場景氣，往往會帶來下一時間段的利潤停滯不前甚至負增長。更為微妙的是，當蹺蹺板的一段蹺得越高，另一端就會被壓得越低，反之亦然。
蹺蹺板周期又現
2008年，本在疾馳中的中國車市猶如被人踩了一腳急剎車，當年國內汽車銷量為938.05萬輛，同比增長僅為6.70%，增幅較2007年回落了15.14個百分點。彼時，有分析人士指出，2008年的市場行情越低落，2009年的市場行情就會越景氣。2009年，蹺蹺板的另一端高高蹺起，當年國內汽車銷量達1364.48萬輛，同比增長46.15%。
根據中國汽車工業協會提供的數據，截至10月，今年我國汽車產銷額分別為1462.38萬輛、1467.70萬輛，同比增長達34.49%、34.76%。有業內人士預測，今年我國全年汽車銷量將突破18萬輛，同比增長將達21%，在2009年汽車業井噴的背景下，2010年的汽車銷售依然維持在“小康(報價 圖片 參數)”水平。
但民族證券的分析師曹鶴指出，蹺蹺板規律已然又在發生作用了。經過2009、2010兩年的上漲行情，汽車需求已經得到一定程度的滿足。中國車市目前潛在的年市場增長率在 10%左右，未來也很難再出現如同最近兩年的上漲行情。加之眾多外部因素的變化，中國汽車業在2011年面臨的形勢將格外嚴峻，行業將呈現整體的大滑坡。
眾多托市政策將淡出
雖然行業的發展有其自身的規律，但政策的冷暖在短期內的作用不可小覷。作為國民經濟的重要支柱產業，汽車業與上下游產業關聯緊密，對經濟整體的拉動作用強，也因此成為重要的經濟調節指向。
2009年初，為了減小外部經濟環境對我國實體經濟的沖擊，我國政府也頒布了包括對1.6L及以下排量乘用車輛減征購置稅、汽車下鄉、以舊換新、節能汽車惠民工程等多項補貼政策，以支持國內汽車業發展。雖然政策的補貼幅度是有限的，但鼓勵汽車消費的政策導所發揮杠桿作用卻是巨大的，上述優惠政策無疑為09及10年車市的景氣立下了汗馬功勞。
但任何刺激性的措施有其時間限制，按照既有的政策規定，2011年，購置稅優惠政策將會被取消；汽車下鄉、以舊換新政策的力度會大大削弱；而節能汽車惠民工程的門檻會逐步提高。
諸項托市政策的淡出，無疑為尚未到來的2011年汽車市場先刮去了一陣寒風。更為寒冷的消息是，11月的國內汽車銷售出現了一個小高峰，而業內人士預測12 月的汽車銷量還會再上一個小臺階。不難看出，各種優惠政策將于明年取消或大幅度縮水的預期推動了這次年末的銷售熱潮，而此次浪潮的背后其實是眾多消費者提前預支了其明年的消費計劃，這對于本已瑟瑟發抖的2011車市無疑是又一重的打擊。
直接限制或成擁堵治理主旋律
經過2009、2010的汽車業井噴行情，諸多一線、二線城市(報價 圖片 參數)的交通擴容已經遠遠追不上汽車保有量的迅速增加，而北京、上海、廣州等特大城市的交通已經在飽和甚至超負荷運行。
日前讓人瞠目的京藏高速大堵車已經在講述，汽車產業的擴張本能與道路設施局限性之間的矛盾已經到達了臨界點。而“堵車經濟”作為一個新概念也在悄然升溫，據悉，北京每年因為堵車造成的社會成本已高達146億元。
曹鶴指出，消化近兩年迅速增長的汽車保有量，需要3-4年的時間。而在一些市場化的措施解決不了交通問題時，直接限制便會成為 2011 年城市交通治理的“主旋律”。
日前，北京市政府官員也曾表示，對于限行限量“肯定會有措施”，雖然官方尚未披露具體的管制措施，但由于目前采用的各種手段都沒有明顯改善北京嚴重的交通擁堵狀況，限制上牌量也許將成為備選手段之一。
原油、原材料成本雙上漲
美國寬松的貨幣政策雖然遭到了國際社會的廣泛抵制，但世界經濟秩序的大調整序幕已經拉開。美國的貨幣政策無疑會帶來國際原油等大宗商品等價格的上升，而國際原油價格的“虛漲”會反映到中國國內的成品油價格上。
根據民族證券的研究報告，2011 年，國內成品油價格機制改革會再度推進，但成品油價格會比今年至少高出 15%。這會對 2011 年國內汽車市場形成壓制。
而2011年汽車行業的原材料也面臨著上漲的壓力。雖然受到緊縮政策、結構調整的影響，對于鋼材等原材料的需求會在一定程度上減弱。但受世界貨幣格局的影響，原材料的價格終會呈現上漲的趨勢且綜合中國經濟的發展階段，對于原材料需求減弱的程度是有限的，因而國際原材料價格的波動終會影響到國內汽車企業。
“明年國內汽車銷售將承受利好政策退出、市場需求回落、原材料及石油價格上漲等諸多壓力，國內汽車今年的盲目擴展將帶來明年更激烈的價格戰。明年汽車銷售量增長額僅能達到5%左右，行業利潤總額將下降約30%，而國產汽車價格將下降2.4%。”曹鶴稱。
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利潤下滑將加速業內重組步伐
雖然通過兼并重組實現產業內結構的優化，是我國汽車業發展的必由之路。但作為車企個體，無一不希望自己是兼并重組的主動方而非待宰的羔羊，畢竟被兼并意味著獨立的話語權喪失，甚至自己艱難創下的品牌從此消失。此外，由于汽車工業與地方GDP和稅收緊密相連，各地方政府也不愿意自己的企業被外部的企業兼并重組。
希望成為重組主動方的車企與地方政府達成了某種默契，借著2009、2010汽車市場井噴行情的東風，憑借各地方政府財力及政策的支持，各車企紛紛制訂一輪又一輪的產能擴張計劃，一場全國范圍內的擴產運動轟轟烈烈的被拉開了。雖然發改委在中途一再拉響產能過剩的警報，但各車企動輒斥資數十億的產能擴張勢頭有增無減。于是，一直在推的兼并重組卻越組越多。
在2011年汽車市場即將變臉的預期下，迅速膨脹起來的產能無疑會讓各競爭對手的拼殺更加慘烈。
但有分析人士指出，2011年的行業不景氣將是推行汽車業兼并重組的好時機，因為在行業利潤向好的時候，車企個體更傾向于謀求自身的獨立發展。而當寒冬到來時，車企就更愿意“抱團取暖”。而利潤的下滑有助于各車企在兼并重組的談判中擺正自己的位置，讓重組得以更順暢的進行。
并購路線圖:
1/3 車企將陷入生存危機
日前頒布的《國務院關于促進企業兼并重組的意見》曾明確指出，要推動汽車、鋼鐵、水泥、機械制造、電解鋁、稀土等重點行業的，優勢企業實施強強聯合、跨地區兼并重組。六大重組行業中，汽車業被放到了首位，監管層對其整合的重視程度已顯而易見。而本應于今年出臺的《汽車行業重組指導意見》、《節能與新能源汽車產業十年規劃》、《汽車產業發展政策》(修訂)等政策至今尚無音信，有分析人士指出，新一輪指導政策遲遲不推出的主要原因可能在于今年汽車行業的運行趨勢良好，監管層傾向于將一些重大政策再觀察、醞釀一段時間，這些政策極有可能在明年兩會期間推出。但國家對于汽車業重組政策的推出越是審慎，對其重組的力度將越大。
上述分析人士進一步指出，雖然產能是否過剩本應由市場做出判斷，但由于近年來地方政府直接影響汽車工業，生產導致的產能過剩積或將成為影響中國汽車工業發展的最大障礙。汽車行業在2011年及此后幾年的大規模重組不可避免，市場集中度將大大提高。1/3 的汽車整車企業陷入生存危機，或被收購或破產。
那么，這幅并購重組的路線圖將如何繪制？誰將成為最后的龍頭？誰又將被湮沒在歷史的洪流中？
政策后遺癥：
細分行業內洗牌將加劇
雖然減征購置稅、汽車下鄉等補貼性政策的淡出，短期內會為整個行業帶來頗為負面的情緒。但由于優惠政策的指向有所倚重，對于政策的主要受惠者，其遭受后遺癥的影響更為深遠。
購置稅政策的優惠對象主要指向了1.6L及以下乘用車，微車等交叉乘用車則借助汽車下鄉賺了個盆滿缽滿。根據中原證券的研究數據，相較2007年金融危機前的銷售水平，上述兩類車型的銷售增速分別達到了135.59%及 153.09%，在眾多車型的銷售增速排行榜中分列第三位及第二位。
中原證券的分析師徐敏鋒指出，由于1.6L以上轎車、大中客、SUV等車型幾乎沒有受益這一輪政策的刺激，明年反而可以獲得尚可的銷量增長，但1.6L及以下轎車和微車銷量將會下跌。
毋庸置疑，無論是1.6L及以下乘用車還是微車，都將迎來更為寒冷的2011年。但兩者相較，畢竟1.6L以下乘用車的其產品利潤率也較為可觀，其消費群體業已相對穩定。雖然被撤掉了“小灶”，但憑借著這兩年積累下的利潤，還可以勉強撐過寒冷的冬天。
但微車行業的問題已經不能通過節衣縮食而解決了。微車一直是行業內利潤最為微薄的車型，有業內人士指出，微車生產企業的凈利潤不足7%。2009年之前，我國微車市場主要由長安、上汽通用五菱、昌河、哈飛等6分割。但2009年后，受到市場行情井噴的誘惑，奇瑞、海馬等轎車公司紛紛踏入了微車市場，截至目前，微車生產廠家已達17家。且無論是后來者還是先到者，都在競相擴張自己的產能。據不完全統計，至2012年，我國微車總產能將達500萬輛，而我國目前的市場需求僅為200萬輛。微車行業在未來的兩年內面臨的一場滿是血腥味的戰爭也許已經在所難免。
雖然通過兼并重組實現產業內結構的優化，是我國汽車業發展的必由之路。但作為車企個體，無一不希望自己是兼并重組的主動方而非待宰的羔羊，畢竟被兼并意味著獨立的話語權喪失，甚至自己艱難創下的品牌從此消失。此外，由于汽車工業與地方GDP和稅收緊密相連，各地方政府也不愿意自己的企業被外部的企業兼并重組。
希望成為重組主動方的車企與地方政府達成了某種默契，借著2009、2010汽車市場井噴行情的東風，憑借各地方政府財力及政策的支持，各車企紛紛制訂一輪又一輪的產能擴張計劃，一場全國范圍內的擴產運動轟轟烈烈的被拉開了。雖然發改委在中途一再拉響產能過剩的警報，但各車企動輒斥資數十億的產能擴張勢頭有增無減。于是，一直在推的兼并重組卻越組越多。
在2011年汽車市場即將變臉的預期下，迅速膨脹起來的產能無疑會讓各競爭對手的拼殺更加慘烈。
但有分析人士指出，2011年的行業不景氣將是推行汽車業兼并重組的好時機，因為在行業利潤向好的時候，車企個體更傾向于謀求自身的獨立發展。而當寒冬到來時，車企就更愿意“抱團取暖”。而利潤的下滑有助于各車企在兼并重組的談判中擺正自己的位置，讓重組得以更順暢的進行。
并購路線圖:
1/3 車企將陷入生存危機
日前頒布的《國務院關于促進企業兼并重組的意見》曾明確指出，要推動汽車、鋼鐵、水泥、機械制造、電解鋁、稀土等重點行業的，優勢企業實施強強聯合、跨地區兼并重組。六大重組行業中，汽車業被放到了首位，監管層對其整合的重視程度已顯而易見。而本應于今年出臺的《汽車行業重組指導意見》、《節能與新能源汽車產業十年規劃》、《汽車產業發展政策》(修訂)等政策至今尚無音信，有分析人士指出，新一輪指導政策遲遲不推出的主要原因可能在于今年汽車行業的運行趨勢良好，監管層傾向于將一些重大政策再觀察、醞釀一段時間，這些政策極有可能在明年兩會期間推出。但國家對于汽車業重組政策的推出越是審慎，對其重組的力度將越大。
上述分析人士進一步指出，雖然產能是否過剩本應由市場做出判斷，但由于近年來地方政府直接影響汽車工業，生產導致的產能過剩積或將成為影響中國汽車工業發展的最大障礙。汽車行業在2011年及此后幾年的大規模重組不可避免，市場集中度將大大提高。1/3 的汽車整車企業陷入生存危機，或被收購或破產。
那么，這幅并購重組的路線圖將如何繪制？誰將成為最后的龍頭？誰又將被湮沒在歷史的洪流中？
政策后遺癥：
細分行業內洗牌將加劇
雖然減征購置稅、汽車下鄉等補貼性政策的淡出，短期內會為整個行業帶來頗為負面的情緒。但由于優惠政策的指向有所倚重，對于政策的主要受惠者，其遭受后遺癥的影響更為深遠。
購置稅政策的優惠對象主要指向了1.6L及以下乘用車，微車等交叉乘用車則借助汽車下鄉賺了個盆滿缽滿。根據中原證券的研究數據，相較2007年金融危機前的銷售水平，上述兩類車型的銷售增速分別達到了135.59%及 153.09%，在眾多車型的銷售增速排行榜中分列第三位及第二位。
中原證券的分析師徐敏鋒指出，由于1.6L以上轎車、大中客、SUV等車型幾乎沒有受益這一輪政策的刺激，明年反而可以獲得尚可的銷量增長，但1.6L及以下轎車和微車銷量將會下跌。
毋庸置疑，無論是1.6L及以下乘用車還是微車，都將迎來更為寒冷的2011年。但兩者相較，畢竟1.6L以下乘用車的其產品利潤率也較為可觀，其消費群體業已相對穩定。雖然被撤掉了“小灶”，但憑借著這兩年積累下的利潤，還可以勉強撐過寒冷的冬天。
但微車行業的問題已經不能通過節衣縮食而解決了。微車一直是行業內利潤最為微薄的車型，有業內人士指出，微車生產企業的凈利潤不足7%。2009年之前，我國微車市場主要由長安、上汽通用五菱、昌河、哈飛等6分割。但2009年后，受到市場行情井噴的誘惑，奇瑞、海馬等轎車公司紛紛踏入了微車市場，截至目前，微車生產廠家已達17家。且無論是后來者還是先到者，都在競相擴張自己的產能。據不完全統計，至2012年，我國微車總產能將達500萬輛，而我國目前的市場需求僅為200萬輛。微車行業在未來的兩年內面臨的一場滿是血腥味的戰爭也許已經在所難免。
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四大汽車集團：
2011難有大動作
在《汽車產業調整和振興規劃》中被劃入第一軍團的一汽、東風、上汽、長安，雖然在過去兩年中各有作為，但在即將到來的重組高峰年，卻因各自情況所限，難有大動作。
對于一汽集團，歷史問題頗多的一汽夏利(報價 圖片 參數)已經成為了一汽集團整體上市的絆腳石。由于其內部整合始終尚未完成，一汽集團很難在2011年繼續開疆拓土。“先收縮、后擴張”可能是一汽集團今后采用的戰略。
在過去兩年我國汽車市場井噴的背景下，日本車企由于受其自身文化的影響，擴張速度明顯落后于歐美甚至韓國車企，而東風則由于在與日產的合作中一貫的缺少話語權，在此過程中始終處于看同行吃肉、自己喝湯的尷尬局面。面對2011的行情激變，本已保守的日資企業應該不愿意在此時有什么大動作，而東風也只能在并購浪潮中繼續堅守其本職工作。
而已坐穩國內汽車業龍頭位置的上汽集團，由于國內業務已經進入了規模效應的收獲階段，其目光早已瞟向了國外市場。從最早對雙龍的絕對控股，到與通用在印度頗為穩妥的五五分成，再到日前持有通用1%的股權，上汽正在學習如何在海外市場扮演不同的角色。對于上汽集團，與通用聯手共同開發亞洲市場，也著實比去攪國內車企并購的渾水更具吸引力。
將哈飛與昌河收歸麾下后，長安汽車終于完成了從第二軍團到第一軍團的跳躍。日前，長安汽車宣布，公司將斥資43.27億元在北京房山區建設乘用車項目，備受關注的長安汽車新能源車生產也在項目建設范圍內。“這是一項意義深遠的戰略，完成了戰略性收購和產能部署，公司在2011年應該不會有什么大動作”曹鶴表示。
濰柴動力“拯救”亞星客車
*ST金杯或成汽車業墓碑
雖然“四大天王”難有大手筆，但絲毫不能削減去2011年并購戰的光芒，如濰柴動力并購亞星客車、江淮汽車收購吉利、三菱在福田汽車的后續動作、生死未卜的華晨集團等都格外搶眼。
亞星客車于11月2日發布復牌公告稱，公司控股股東江蘇亞星汽車集團有限公司擬將其持有的亞星客車53.71%股權全部或部分無償劃轉至山東重工集團有限公司直屬公司。雖然公告并未指明是山東重工旗下哪家公司，但由于此前濰柴動力曾收購了亞星集團控股的揚柴動力, 業界普遍猜測濰柴動力將接手亞星客車。
此前，濰柴動力一直在謀求從零部件向整車發展。如果此次重組真如業界所預測，那么濰柴動力將獲得進軍新能源客車的入場券。而亞星客車已走到了歷史的谷底，與濰柴動力的聯合，至少不會比現在更差。
而即使在過去兩年的汽車業盛宴中，依然有少數幾家車企坐在利潤的冷板凳上，華晨汽車就是其中之一。受累于中華業務的遲遲不見起色，傳統的金杯業務利潤微薄，華晨汽車一直依賴著華晨寶馬的利潤艱難度日。
由于華晨集團在東北汽車工業占據的重要地位，曾吸引過若干戰略投資者的垂涎。一汽集團及仰融都曾入駐華晨并協助其扭虧為盈。但由于華晨集團與當地政府深厚的歷史背景，實現盈利后的華晨兩次選擇了將戰略伙伴掃地出門，一汽因此很受傷，仰融則敗走麥城。
歷史的教訓猶在眼前，讓意圖并購華晨的資本望而卻步。今年以來，先后傳出的一汽、上汽、廣汽愿與華晨開展合作的消息也無疾而終。
對于華晨的未來，國泰君安的分析師張欣表示，華晨或者繼續在既有位置硬撐，畢竟其擁有強大的后盾。或者華晨將最終走向“死亡”。而只有通過這樣幾家車企的死去，中國汽車產業的結構才能真正實現結構上的變革。
雖然近年來，華晨集團煞費苦心的為*ST金杯清理了資產結構、股權關系及人事關系，希望藉此保住*ST金杯的A股殼資源，等待華晨中國回歸A股。而喧囂多年的*ST金杯重組勢在時間表依然無法確定。華晨集團能否撐過2011年的嚴冬，*ST金杯是否終將成為一座見證中國汽車業變革的墓碑，無人能知。
2011難有大動作
在《汽車產業調整和振興規劃》中被劃入第一軍團的一汽、東風、上汽、長安，雖然在過去兩年中各有作為，但在即將到來的重組高峰年，卻因各自情況所限，難有大動作。
對于一汽集團，歷史問題頗多的一汽夏利(報價 圖片 參數)已經成為了一汽集團整體上市的絆腳石。由于其內部整合始終尚未完成，一汽集團很難在2011年繼續開疆拓土。“先收縮、后擴張”可能是一汽集團今后采用的戰略。
在過去兩年我國汽車市場井噴的背景下，日本車企由于受其自身文化的影響，擴張速度明顯落后于歐美甚至韓國車企，而東風則由于在與日產的合作中一貫的缺少話語權，在此過程中始終處于看同行吃肉、自己喝湯的尷尬局面。面對2011的行情激變，本已保守的日資企業應該不愿意在此時有什么大動作，而東風也只能在并購浪潮中繼續堅守其本職工作。
而已坐穩國內汽車業龍頭位置的上汽集團，由于國內業務已經進入了規模效應的收獲階段，其目光早已瞟向了國外市場。從最早對雙龍的絕對控股，到與通用在印度頗為穩妥的五五分成，再到日前持有通用1%的股權，上汽正在學習如何在海外市場扮演不同的角色。對于上汽集團，與通用聯手共同開發亞洲市場，也著實比去攪國內車企并購的渾水更具吸引力。
將哈飛與昌河收歸麾下后，長安汽車終于完成了從第二軍團到第一軍團的跳躍。日前，長安汽車宣布，公司將斥資43.27億元在北京房山區建設乘用車項目，備受關注的長安汽車新能源車生產也在項目建設范圍內。“這是一項意義深遠的戰略，完成了戰略性收購和產能部署，公司在2011年應該不會有什么大動作”曹鶴表示。
濰柴動力“拯救”亞星客車
*ST金杯或成汽車業墓碑
雖然“四大天王”難有大手筆，但絲毫不能削減去2011年并購戰的光芒，如濰柴動力并購亞星客車、江淮汽車收購吉利、三菱在福田汽車的后續動作、生死未卜的華晨集團等都格外搶眼。
亞星客車于11月2日發布復牌公告稱，公司控股股東江蘇亞星汽車集團有限公司擬將其持有的亞星客車53.71%股權全部或部分無償劃轉至山東重工集團有限公司直屬公司。雖然公告并未指明是山東重工旗下哪家公司，但由于此前濰柴動力曾收購了亞星集團控股的揚柴動力, 業界普遍猜測濰柴動力將接手亞星客車。
此前，濰柴動力一直在謀求從零部件向整車發展。如果此次重組真如業界所預測，那么濰柴動力將獲得進軍新能源客車的入場券。而亞星客車已走到了歷史的谷底，與濰柴動力的聯合，至少不會比現在更差。
而即使在過去兩年的汽車業盛宴中，依然有少數幾家車企坐在利潤的冷板凳上，華晨汽車就是其中之一。受累于中華業務的遲遲不見起色，傳統的金杯業務利潤微薄，華晨汽車一直依賴著華晨寶馬的利潤艱難度日。
由于華晨集團在東北汽車工業占據的重要地位，曾吸引過若干戰略投資者的垂涎。一汽集團及仰融都曾入駐華晨并協助其扭虧為盈。但由于華晨集團與當地政府深厚的歷史背景，實現盈利后的華晨兩次選擇了將戰略伙伴掃地出門，一汽因此很受傷，仰融則敗走麥城。
歷史的教訓猶在眼前，讓意圖并購華晨的資本望而卻步。今年以來，先后傳出的一汽、上汽、廣汽愿與華晨開展合作的消息也無疾而終。
對于華晨的未來，國泰君安的分析師張欣表示，華晨或者繼續在既有位置硬撐，畢竟其擁有強大的后盾。或者華晨將最終走向“死亡”。而只有通過這樣幾家車企的死去，中國汽車產業的結構才能真正實現結構上的變革。
雖然近年來，華晨集團煞費苦心的為*ST金杯清理了資產結構、股權關系及人事關系，希望藉此保住*ST金杯的A股殼資源，等待華晨中國回歸A股。而喧囂多年的*ST金杯重組勢在時間表依然無法確定。華晨集團能否撐過2011年的嚴冬，*ST金杯是否終將成為一座見證中國汽車業變革的墓碑，無人能知。
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新能源汽車將成為主流
無論2011年的車市幾家歡喜幾家愁，大家都繞不開的一個話題是汽車業粗放式的增長方式到達了臨界點，無論是交通抑或環境都已經不堪重負。
在汽車業膨脹與環境的這對矛盾前，一味依靠道德力量呼喚人們減少對汽車的使用顯然是不現實的，而倚重行政手段限行限量不僅會觸及公權力擴張的敏感話題，也不利于經濟的長期發展，畢竟，汽車業是反映一個國家科技發展水平、自主創新能力和國際競爭力的產業之一。
當歷史又一次把汽車業推到了轉折點上，新能源汽車將成為汽車業新的發展方向已是不爭的事實。而對于我國來說，汽車業的這個轉折點的意義格外重大，因為我國不僅可以借此實現交通能源轉型，向節能環保型社會邁出重要的一步；新能源汽車的發展也可以成為我國宏觀經濟增長的又一亮點。
更為重要的是，由于汽車業起步較晚等原因的影響，過去幾十年中，我國雖然是汽車生產大國、消費大國，但卻并非汽車強國。各外資合作伙伴歡愉地切走了我國汽車業發展中的大塊蛋糕，只為國內車企留下了微薄的利潤空間和若干已不再核心的技術。但新能源汽車的發展帶來的產業革新，無疑是一次全新的洗牌，我國的汽車廠商終于可以和從前的領跑者站在了同一起跑線上。
新能源汽車研發：
三縱三橫布局已形成
目前，世界范圍內新能源汽車關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等。混合動力汽車結合了汽車的效率優勢、和部分時間通過發電機提供能量的混合優勢。而電動汽車沒有內燃機，單元化依賴發電設備的能源儲存或電池組提供能量。目前電動汽車和混合電動汽車的數量還相當有限，但各大汽車制造商都在對該領域的投資。而氫燃料汽車技術是基于氫轉化為電能。由于成本高昂，目前只有非常有限的幾個廠家在生產。
而根據國元證券的研究報告，我國新能源汽車產業的研發力量，經過10 年突破，業已經形成了“三縱三橫”的格局。所謂“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車與燃料電池汽車；而“三橫”則是指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。
在“三縱三橫”的研發格局中，參與的車企與科研機構也有不同的分工與側重，如清華大學側重氫燃料電池大巴，北京理工大學側重純電動大巴，同濟大學側重燃料電池轎車；一汽、東風、長安、奇瑞等企業主攻混合動力轎車；上汽主攻氫燃料電池轎車；中國汽車技術研究中心下屬的天津清源主攻純電動轎車；中信國安盟固利、中科院大連化學物理研究所則主攻鋰電池、氫燃料電池的研發。
各有側重的研發格局，無疑是新能源汽車發展邁出的第一步，但我國在新能源汽車的研發中，還面臨著研發投入不足、配套標準、法規幾近空白、基礎設施建設滯后等瓶頸。
對此，有分析人士指出，《汽車與新能源汽車產業發展規劃》草案已經出爐，相信在明年就會出臺。從目前透露出的《規劃》細則看，中央在節能與新能源汽車核心技術的研發上的投入將達到千億元以上，而相關標準制定也被提上了工作日程，系統的支持新能源汽車加快發展的政策體系正在構建中。
無論2011年的車市幾家歡喜幾家愁，大家都繞不開的一個話題是汽車業粗放式的增長方式到達了臨界點，無論是交通抑或環境都已經不堪重負。
在汽車業膨脹與環境的這對矛盾前，一味依靠道德力量呼喚人們減少對汽車的使用顯然是不現實的，而倚重行政手段限行限量不僅會觸及公權力擴張的敏感話題，也不利于經濟的長期發展，畢竟，汽車業是反映一個國家科技發展水平、自主創新能力和國際競爭力的產業之一。
當歷史又一次把汽車業推到了轉折點上，新能源汽車將成為汽車業新的發展方向已是不爭的事實。而對于我國來說，汽車業的這個轉折點的意義格外重大，因為我國不僅可以借此實現交通能源轉型，向節能環保型社會邁出重要的一步；新能源汽車的發展也可以成為我國宏觀經濟增長的又一亮點。
更為重要的是，由于汽車業起步較晚等原因的影響，過去幾十年中，我國雖然是汽車生產大國、消費大國，但卻并非汽車強國。各外資合作伙伴歡愉地切走了我國汽車業發展中的大塊蛋糕，只為國內車企留下了微薄的利潤空間和若干已不再核心的技術。但新能源汽車的發展帶來的產業革新，無疑是一次全新的洗牌，我國的汽車廠商終于可以和從前的領跑者站在了同一起跑線上。
新能源汽車研發：
三縱三橫布局已形成
目前，世界范圍內新能源汽車關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等。混合動力汽車結合了汽車的效率優勢、和部分時間通過發電機提供能量的混合優勢。而電動汽車沒有內燃機，單元化依賴發電設備的能源儲存或電池組提供能量。目前電動汽車和混合電動汽車的數量還相當有限，但各大汽車制造商都在對該領域的投資。而氫燃料汽車技術是基于氫轉化為電能。由于成本高昂，目前只有非常有限的幾個廠家在生產。
而根據國元證券的研究報告，我國新能源汽車產業的研發力量，經過10 年突破，業已經形成了“三縱三橫”的格局。所謂“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車與燃料電池汽車；而“三橫”則是指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。
在“三縱三橫”的研發格局中，參與的車企與科研機構也有不同的分工與側重，如清華大學側重氫燃料電池大巴，北京理工大學側重純電動大巴，同濟大學側重燃料電池轎車；一汽、東風、長安、奇瑞等企業主攻混合動力轎車；上汽主攻氫燃料電池轎車；中國汽車技術研究中心下屬的天津清源主攻純電動轎車；中信國安盟固利、中科院大連化學物理研究所則主攻鋰電池、氫燃料電池的研發。
各有側重的研發格局，無疑是新能源汽車發展邁出的第一步，但我國在新能源汽車的研發中，還面臨著研發投入不足、配套標準、法規幾近空白、基礎設施建設滯后等瓶頸。
對此，有分析人士指出，《汽車與新能源汽車產業發展規劃》草案已經出爐，相信在明年就會出臺。從目前透露出的《規劃》細則看，中央在節能與新能源汽車核心技術的研發上的投入將達到千億元以上，而相關標準制定也被提上了工作日程，系統的支持新能源汽車加快發展的政策體系正在構建中。
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電動轎車：
民營企業為何領跑大國企？
此前曾有分析人士指出，未來10年，新能源汽車的主要商業化車型將包括小型電動車、輕混型轎車及新能源城市(報價 圖片 參數)客車。而目前國際電動轎車市場雖已發展的如火如荼，我國卻只有少數幾家企業融入進了這個新興市場。
雖然國內產業又一次落在了國際競爭的后面，但幸運的是，少數融入到此次競爭中的中國企業，如比亞迪已經已經在業內占據了一席之地。
以制造電池起家的比亞迪提出進軍汽車領域的設想時，曾引起業界的嘩然。畢竟，在當時，電池與汽車看似兩個不相關的行業。但電池制造商的背景卻成就了比亞迪在新能源汽車領域的領跑者身份。
比亞迪在動力電池方面的研究成果一直處于世界前沿，其獨有的鐵電池技術代表著新能源汽車領域的最新成果。公司旗下的F3D M低碳版是全球首款面向個人銷售的雙模電動車，也是全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車。而公司日前在高交會上推出的額e6純電動車，綜合工況下續航里程達到300公里，也代表了當前較成熟的純電動車技術。
一個行業發展的重任終歸不能由一家企業單獨承擔，雖然目前，一汽、東風及奇瑞也紛紛在電動轎車領域有所動作，但縱觀各車企在此領域行進的速度不難發現，民營企業對電動轎車的投入力度遠遠高于國資背景的各大車企。
這背后的邏輯恐怕在于生于憂患死于安樂的古訓。過去幾年，汽車行業的利潤高漲，讓大型汽車廠商的日子都過得很舒坦，而缺乏國資支撐的民企卻始終如履薄冰，時時刻刻觀察著市場風向標的變化。但畢竟，付出終歸帶來了回報，比亞迪從高交會上滿載而歸。而對于尚站立在電動轎車陰影中的行業龍頭們，也許可以默默思考下自己的未來。
電動客車：
地方政府實力大比拼
相對于電動轎車的自主發展，但由于產品的采購對象具有單一性，電動客車生產廠家能否挖到第一桶金，就要更多的倚仗其背后的地方政府的政府采購力度了。
目前，我國在電動客車的研究上具有較先進的水平，且培養了一批包括北汽福田、中通客車、南車股份、安凱汽車、宇通客車、金龍汽車、一汽集團在內的電動客車領域的領軍企業。雖然這些企業的產品技術特點各異，但其背后無一不站著實力雄厚的地方政府。
起步之初，地方政府通過加大采購力度給企業以必要的支持無可厚非，況且電動客車本身本身投入大、回報慢的公共產品特征也需要政府給予必要的傾斜。但放眼行業的未來，電動客車產品減少地域性的銷售特征，實現真正意義上的跨地區流動，才是行業發展的長遠之計。
民營企業為何領跑大國企？
此前曾有分析人士指出，未來10年，新能源汽車的主要商業化車型將包括小型電動車、輕混型轎車及新能源城市(報價 圖片 參數)客車。而目前國際電動轎車市場雖已發展的如火如荼，我國卻只有少數幾家企業融入進了這個新興市場。
雖然國內產業又一次落在了國際競爭的后面，但幸運的是，少數融入到此次競爭中的中國企業，如比亞迪已經已經在業內占據了一席之地。
以制造電池起家的比亞迪提出進軍汽車領域的設想時，曾引起業界的嘩然。畢竟，在當時，電池與汽車看似兩個不相關的行業。但電池制造商的背景卻成就了比亞迪在新能源汽車領域的領跑者身份。
比亞迪在動力電池方面的研究成果一直處于世界前沿，其獨有的鐵電池技術代表著新能源汽車領域的最新成果。公司旗下的F3D M低碳版是全球首款面向個人銷售的雙模電動車，也是全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車。而公司日前在高交會上推出的額e6純電動車，綜合工況下續航里程達到300公里，也代表了當前較成熟的純電動車技術。
一個行業發展的重任終歸不能由一家企業單獨承擔，雖然目前，一汽、東風及奇瑞也紛紛在電動轎車領域有所動作，但縱觀各車企在此領域行進的速度不難發現，民營企業對電動轎車的投入力度遠遠高于國資背景的各大車企。
這背后的邏輯恐怕在于生于憂患死于安樂的古訓。過去幾年，汽車行業的利潤高漲，讓大型汽車廠商的日子都過得很舒坦，而缺乏國資支撐的民企卻始終如履薄冰，時時刻刻觀察著市場風向標的變化。但畢竟，付出終歸帶來了回報，比亞迪從高交會上滿載而歸。而對于尚站立在電動轎車陰影中的行業龍頭們，也許可以默默思考下自己的未來。
電動客車：
地方政府實力大比拼
相對于電動轎車的自主發展，但由于產品的采購對象具有單一性，電動客車生產廠家能否挖到第一桶金，就要更多的倚仗其背后的地方政府的政府采購力度了。
目前，我國在電動客車的研究上具有較先進的水平，且培養了一批包括北汽福田、中通客車、南車股份、安凱汽車、宇通客車、金龍汽車、一汽集團在內的電動客車領域的領軍企業。雖然這些企業的產品技術特點各異，但其背后無一不站著實力雄厚的地方政府。
起步之初，地方政府通過加大采購力度給企業以必要的支持無可厚非，況且電動客車本身本身投入大、回報慢的公共產品特征也需要政府給予必要的傾斜。但放眼行業的未來，電動客車產品減少地域性的銷售特征，實現真正意義上的跨地區流動，才是行業發展的長遠之計。
TAGS：車企 | 責任編輯：汽車網 |
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