上周有媒體報道，北方某市在答復該市一項提案中表示，該城市將啟動《交通需求管理研究》，擁堵收費也將納入研究論證。

這一新聞一經刊出，引起了社會各界的廣泛關注。

收費治擁堵，這已經不是有關部門第一次想到的招數了。在上述城市2009年7月下旬公布的《城市交通改善實施方案》歷時三年規劃中也曾提到過收取擁堵費的問題。其實，早前北京、上海、深圳、杭州等國內其他城市，也都曾釋放出收取擁堵費的消息，或有這方面的“風聲”。但很遺憾的是各地的民意始終對這項靠額外收費來治理擁堵的辦法不予支持。這也是到目前為止國內無一城市真正收取擁堵費的主要原因之一。

其實，在上世紀70年代，新加坡就已經開始在市中心6平方公里的控制區域，對除公交車以外其他進入的車輛每天收費3新元的擁堵費。紐約、倫敦、斯德哥爾摩等國際上不少城市，都已收取擁堵費多年。以倫敦為例，其于2003年推出車輛擁堵費征收方案，到2007年底已經收取了8億英鎊的費用，然而倫敦的交通狀況卻無多大改善。2007年，在倫敦平均每行進1公里要等待2．27分鐘，而在2003年2月，也只要2．3分鐘。行政費用花費掉了擁堵費收入的一大部分，用于改善公共交通系統的費用卻被削減。有人指責倫敦的官僚系統，倫敦的駕駛者似乎成了搖錢樹：收費標準不斷提高，收費范圍不斷擴大，行車速度卻沒有越來越快，只有運營費用持續增長。倫敦收擁堵費的教訓的最大啟示在于：擁堵費并非解決交通擁堵問題的靈丹妙藥。如果沒有合理的制度安排，擁堵費甚至很可能淪落為“養人費”，或者成為職能部門創收的新手段。

交通需求管理的舉措從性質上可以分為政策引導和限制性兩大類。一般政府都會先實施通過發布交通信息引導車輛選擇道路行駛、錯峰交通和公交優先等政策引導措施，如果這些措施的治堵效果都不明顯，或者無法滿足新增車輛的行駛需求，才會考慮收取擁堵費和限制上牌等限制性措施�？梢娛杖�擁堵費的確是治理擁堵的一個辦法，但無論在哪個國家的哪個城市都不是唯一的，更不是受歡迎的，而是沒辦法的辦法。

不是不能收擁堵費，而是不能在“疏”方面還大有潛力可挖的情況下就想著“堵”，只想著收費而不是去想方設法采取積極疏導措施。在收取擁堵費之前有關部門是否已經做到了給市民提供一個人們樂意選擇、能夠替代開車出行的高效率的公共交通網？是否已經在發展公共交通、加強城市規劃、道路建設及交通信息指揮體系構建等方面盡了力？公務車也是路上的主力車輛之一，有關部門是否在公車改革、減少公車上路上已有所作為？在我國仍有大量公車存在的情況下，政府征收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。