正在進行的廣州亞運會上，新能源汽車的投入使用是一道亮麗風景線，除了總數達到700余輛的大巴和中巴外，還有100輛吉利控股（00175.HK）生產的LPG出租車TX4飛奔在大街小巷，TX4曾是聞名遐邇的倫敦出租車車型，吉利此次專門為亞運將其由經典黑改成了紅色和藍色。

在亞運會前，吉利控股完成了向廣州市公交集團的交鑰匙儀式，這是繼北京奧運會和上海世博會后，英倫TX4又一次亮相在我國的大型活動中。不過，除了在大型活動中亮相外，TX4在其他場合表現甚為沉寂，實際銷量只能用慘淡來形容。

雞肋TX4

按照全國乘用車市場聯席會議的統計，TX4在2009年的上牌量僅為14輛。而在2010年上半年的統計中，TX4的月銷量平均不足10輛，產量不足30輛。也就是說，即便在產量極低的情況下，還是有三分之二的TX4生產出來，沒有賣掉。

這款2009年6月上市的車型，價格在20.8萬~22.8萬元不等。至今在經銷商渠道，記者聯系多家，均表示沒有此車型銷售，包括北京和上海的一些經銷商甚至表示，根本就不知道有這款車型，更無法接受預訂。

因此，從生產和銷售兩方面來看，英倫TX4都遭遇了困境。一位吉利汽車內部人士對《第一財經日報》表示，一款量產車如果只依靠大型活動才能賣出去幾輛，這顯然是難以為繼的。從銷量來看，TX4已成為英倫品牌乃至整個吉利控股產品線中的“雞肋”。

作為2006年吉利控股第一樁海外并購的成果，英倫TX4剛落戶吉利時，這款車型一直被寄予厚望，希望它在出租車領域能打開屬于吉利的一片天地。不過，出租車市場——這一傳統的汽車廠家B2B業務，并非任何一個外來者均能分享。

目前，我國城市出租車保有量不到200萬輛，而報廢周期為8年，即如果按照正常報廢周期來看，每年出租車市場采購量為25萬輛。但考慮到包括上海、北京等城市都已大大縮短了報廢期，因此出租車的實際采購量要超過上述數字，全年應該在30萬~40萬輛之間。

以上海為例，其出租車由強生、錦江、大眾等為代表的國有出租車大型集團所壟斷，除了極個別的私人出租車外，上海市內絕大部分出租車采購均面向上海大眾的桑塔納系列，價位集中在10萬元左右。車型的固定，使得上海市內6萬輛左右出租車的采購大單幾乎對其他車型關上了大門。

與上海類似的還有北京，北京市出租車采購基本鎖定本地生產的北京現代伊蘭特、索納塔，以及少部分捷達，近7萬輛出租車中難覓其他車型的身影。

“這是普遍現象，各地方的公交企業采購本地生產的車型，本地企業互相幫忙可以理解，但現在地方保護勢力太強，我們的機會就很有限了。”上述吉利人士對記者表示。

地方保護

事實上，地方政府已意識到本地大型公交公司采購需要更加透明、公正和多元化。

2008年底，上海市有關領導在視察吉利位于上海金山的英倫TX4基地時就表示，一定要讓來自英倫的出租車烙下鮮明的上海特色，讓吉利TX4跑上上海街頭。隨后，TX4有了亮相世博會的機會。

但TX4仍擺脫不了只有大型活動才能亮相的宿命。“國內大部分省市都有自己的汽車生產廠，一般當地出租車公司傾向于采購本省品牌的汽車，這已經是業內心照不宣的規則。”上述吉利人士說。

而沒有汽車廠家的往往是二三線城市，消費水平又阻擋了TX4的進入。以實施出租車公開招標的江蘇鎮江市為例，其在2008年的一輪招標中，最后入圍的車型為北京現代瑞納、上海大眾桑塔納志俊、東風悅達起亞銳歐，其價格均為TX4的一半不到。

“以TX4的價格，不僅小城市進不去，大城市也不太可能。”一位業內人士對本報表示，從目前我國出租車使用狀況來看，除了此前奔馳E級、混合動力版新君越外，尚無20萬元以上車型大規模進入出租車行業的先例。

“其實，20萬元以上的車出租車公司買得起嗎？當然是買得起的。12萬元的出租車，出租車公司采購來，1年可以收回成本。20萬元的車，最多2年就可以了。”上海一位出租車司機對本報表示。新車能否上路，關鍵還是看公司是否愿意采購。

不過，上述業內人士也表示，出租車公司不采用TX4也有可能是多方面原因。由于出租車的高強度運營，對于車輛的維修成本、耐用性以及油耗等都有非�？量痰囊�求。“不要說出租車公司心里要打個問號，我們駕駛員也要想想的。用了這個車子，問客人收費會不會提高，如果提高了，還有沒有人照顧生意。”

不論市場需求如何，吉利2006年的TX4戰略沒有成功是不爭的事實。在英國方面，TX4的生產商錳銅控股在2008年和2009年都蒙受了巨額虧損，總計2150萬英鎊。而錳銅控股的賬面凈資產縮水到0.35億英鎊（約合4.2億港元），屬于吉利控股的權益部分縮水至9618萬港元。也就是說，投入僅3年時間，吉利控股當初的4.2億港元投資就損失了3.24億港元。

在這一情況下，今年8月吉利宣布放棄增持錳銅控股股份至51%。而就在6個月前，吉利董事長李書福接受本報專訪時還表示，會尋求“控股地位”。