奔馳CLS和寶馬5系GT，其實沒有太多的共性，除了四門四座、前置后驅，或許就只剩下同是豪華車這個貌合神離的相似點了。不過這沒關系，我們這期的主題就是豪華運動，奔馳CLS是四門Coupe的始作俑者，5系GT是寶馬稱之為PAS理念的處女作，在大膽、創新、科技、豪華方面，兩者有著共同語言，同為志向遠大，或會惺惺相惜。

　　被寶馬稱為PAS理念的5系GT，是集豪華轎車、多功能車與四門GT跑車優勢于一身的，聽起來比較復雜，按我的理解呢，屬于那些追求美妙長途旅行人的最佳用車。對于奔馳CLS，用四門Coupe，就可以精煉概括它，它屬于Coupe，有著最性感的曲線，最優美的跑姿，最卓越的性能，同時還是一部可以讓4個人一起舒服地享受這種拉風運動的高檔車。

　　如果你問我這兩部車哪部更漂亮迷人，我或會說那應該是奔馳CLS，她舒展修長，像是T臺上的模特，惹眼又有氣質，是奔馳的天性使然，還是設計的高明之處，我說不清楚，反正CLS充滿著年輕和叛逆精神，是一部并不像奔馳的奔馳車。

　　巧的是，5系GT也一樣的獨特，看她外形，高又不是特別高，長也不是特別長，唯獨視覺上就特別威風氣派。真說不出5GT在設計上有什么驚人之筆，但它確實給人很獨我的觸動，看到了這部車，我才明白，對于寶馬的下一個產品，我根本無法預測，即便我很自信非常了解這個豪華品牌。

　　CLS的本質是Coupe，所以，當我壓低屁股，貓身坐進CLS500的時候，Coupe的動感立刻會籠罩著我。它的車窗狹長、A柱結實，方向盤幾近調節到垂直位置，這些，都是跑車的設計思想吧，座椅并不顯得硬朗，可以很好包容我的身體，但身處其中，能感到一種緊迫感，有來自視覺的，也有來自空間的。但這份緊迫感，會在CLS豪華內廂氛圍中慢慢地溶解，看到那迷人的儀表臺曲線，雅致的桃木裝飾，會讓我想起若干年之后，它依然美妙，依然光澤圓潤，不由得放松許多，奔馳是很舒適的，何必那么緊張呢。

　　和CLS500 Coupe不同，500i GT首先是一部GT，是大型休旅車，拉開它很寬大車門，稍稍欠身，迎接我的就是極寬大舒適的座椅，輕松自然而舒暢。這里，是個敞亮的世界，視野非常好，的確該如此，即使沒有陽光明媚的天氣，也該攢上足夠的光線，這才是旅行吧。放松就是550i GT的主題，座椅是20向電調的，皮質很舒服，私人空間也夠大，不會說抬抬胳膊就碰到旁邊的人，也不至于挪挪座椅就影響到后排乘客。

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　　5系GT用的，并非5系的平臺，而是一套名為F01的全新模塊化平臺，在寶馬的世界里，F01平臺最先是運用到新款7系上，這也就是為什么 500i GT內廂看上去直逼7系，寬敞、精細、裝備豪華，這些，基本就是寶馬旗艦的臉面和形象了，足見5系GT的地位。有精致的電子擋桿，新代iDrive、寬屏導航、抬頭顯示器、后排娛樂等，坐在里面，能感到它很科技、也很時尚的氣常車內到處是高光白蠟木飾、Dakota真皮，手指在不經意間摸上去，觸到的盡是細膩和上乘，一股滿足的暖流會直沖大腦。

　　CLS的豪華感當然也不差，只是，CLS車型早生了幾年，偏偏這幾年間，又是汽車新科技大量涌現的時候，因此，在科技和電子裝備方面，CLS500就顯得沒有500iGT那么豐富，可以斷言，等到下一代CLS出世的時候，她將擁有更新潮更令人眼花繚亂的時尚裝備。就像早在2004 年，它就有7前速變速箱、主動支撐座椅，硬盤存儲DVD、iPOD接口等，那時候，這些裝備絕對就像它的外形那么超前。

　　裝備可以被時間超前，但性能絕對是經久耐用的，奔馳有著百多年來的沉淀和積累，不是說有誰能輕易就可以超越。駕駛著CLS500，會被它那流暢而強勁的行車表現征服，低轉速下，比如說起步或者跟著前面的車慢跑，發動機的扭力釋放很富足，它是5.0的發動機排量，但不會說強大難以控制，電腦似乎總把動力釋放得有點寬泛，CLS500也就表現的很活躍，但絕不會沖動，更不會遲鈍。

　　或許，這就是一部高檔運動車的底蘊，時刻保持靈敏和警惕，卻又不焦躁癲狂，即使它有可以瘋狂的實力。發動機在中高轉的力量也一樣的富足和線性，感覺CLS500有著深不可測的動力源泉，7G-TRONIC變速箱的換擋動作，非常細微，只有在發力踩下油門，變速箱在瞬間急降2、3個擋位的時候，這才能感到換擋的結合。而此時，這臺V8發動機會表現出極雄厚的功力，轟然釋放出最強力量，車廂內也傳來排氣管雄壯的聲音，這是工程師特意調設的動感激素，身體在強烈推背感中直射前方。

　　有時候，我也懷疑奔馳的這款5.0升發動機，每缸只是3氣門，馬力只是306匹，為何還有如此平順強力的表現。是它擁有高超的扭力嗎？它在2700-4250rpm時就能釋放出47.0kgm，還是得益于和7G-TRONIC完美的匹配智慧呢？我更相信是后者。

　　500i GT搭配的只是4.4升發動機，不過，這臺發動機是雙渦輪增壓機型，附帶寶馬的可變氣門正時和升程技術，最大可以發出407匹馬力，而在兩個大號渦輪的推動下，發動機于1750rpm就持續峰值扭力61.2kgm，直到4,500rpm。與之搭配的是寶馬最新的8前速變速箱，這些動力總成，和寶馬 750Li的搭配相同，都是F01模塊化思想的成果。不同的是，寶馬750Li重2,055kg，而500i GT依靠這些動力，要驅動2,135kg的車重，甚至比CLS500的1,810kg足足多了300kg。

　　300kg的份量不輕，都是5GT眾多電動裝備和寬敞車廂帶來的負累，所以，寶馬也是有所準備，使用了61.2kgm的扭力再加上齒比更寬闊的 8前速變速箱，應該足夠了吧。當然夠了，其實535iGT的動力都夠了，更何況500iGT呢。高速巡航，是這部大型GT的長項，以120km/h的車速奔跑，發動機轉速只需要1800rpm，這個轉速，扭力已經進入最佳狀態，稍稍擠壓油門，顯著的力量提升會讓車速扶搖直上，發動機幾近悄然無聲，如此強大扭力，繼續提速時，變速箱都無需刻意降低擋位來換取車輪上更大扭矩，除非是需要急加速，變速箱才會神不知鬼不覺的快速降擋。

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　　因此，500iGT有著更高的舒適性，近乎CVT般的換擋過程，隨心所欲的加速能力，還有那舒適性極高的懸掛。500iGT和CLS500一樣，都配有氣壓懸掛，可以調節懸掛的舒適程度，或者說是懸掛的運動狀態。只是，500iGT在舒適和運動之間，它的寬容性很強，在舒適模式下，走一些鄉郊爛路，懸掛也有很好的吸震能力，內廂依然舒適；當我換到運動模式下，它的懸掛馬上又繃緊了弦似的，顯示出對車身強硬的支撐，連方向、油門、制動等，都變得警覺而硬朗起來，一副嚴陣以待的樣子。

　　相對來說，CLS500的舒適和運動模式之間，差別就不是太明顯，在舒適模式下，CLS500的確變得舒適了一些，懸掛學會了過濾一些路面沖擊，但在我看來依然夠運動，因為轉向、油門等的操作沒有讓我輕松下來。然后，我再把CLS500設定在運動模式，它的懸掛支撐真的很有力度，車身側傾很小，發動機對油門的響應更快，需要我振奮起來駕駛，這就是運動的含義吧。但似乎在500i GT的運動模式下，我分明沒有這么如臨大敵的樣子，或許，舒適的環境多多少少會影響戰斗力的。
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　　CLS500是鋼制底盤結構，是前雙叉臂后多連桿懸掛設計，前面采用了鋁制副車架，以求更合理的懸掛設定角度。在運動模式下，CLS500的車身可降低20mm左右，原本只有1,412mm的車高，現在更低矮，但穩定性出奇的高。在過彎的時候，當車頭緊隨方向忠實指向預定路線的時候，車尾也順從自然的跟進，穩穩當當，干練凌厲；當出彎時，在我平順回正方向的時候，車身重心早已快速平穩下來，這樣，我便更早的加油出彎，245mm寬的輪胎，似乎始終有能力承受那更早來到的驅動力，出彎也快不少。CLS擁有極為協調的車身動態，沒有過多的車身余震，會帶來雙門跑車般的過彎敏捷性能。難怪，奔馳在 2009年DTM德國房車賽上的用車，都是用CLS的車架改裝出來后上賽道的。 　　500iGT的重心高不少的，車高達1559mm，這個高度，已經不太適合激烈運動了，但對寶馬來說，我們還是不要以常理來推算它。想想看，寶馬有更高的X6，那是最具運動性的SAV了吧，500iGT還比它矮130mm呢。在最運動模式下，我的確能感到它的一股認真勁，方向和油門變得更重，發動機更敏感、變速箱不會輕易升擋，而懸掛給了車身最有利的支撐，駕駛500iGT過彎顯得暢快很多了，沒有了先前的擺動感，整部車子精神頭十足，輪胎也緊抓地面以求最穩定的過彎狀態。

　　當然，500iGT的彎道極限，一定是沒有CLS500那么高的，CLS500的姿態，更像是一部跑車，可以多幾個人舒適共享的一部跑車；而 500iGT的表現，是部充滿駕駛激情的旅行車，要它舒適，沒問題，要它更舒適，也沒問題，要它運動一些，還是沒問題，但要它極致運動，Sorry，那已非豪華休旅車的真正意義。