市年底前的最后瘋狂，火爆到讓人血脈噴張。在最后的銷售高峰結束之前，今年的整體市場表現其實已經接近蓋棺定論。從中汽協發布數據觀察，11月份汽車產銷分別為175.48萬輛和169.71萬輛。1-11月份，全國汽車產銷均超過了1600萬輛。今年中國車市的最后總結將會定在1800萬輛這樣一個新的里程碑上。

與車市火爆相映襯的還有一組數據，也非常引人關注。那就是我國11月份居民消費價格（CPI）同比上漲5.1%，環比上漲1.1%；工業品出廠價格（PPI）同比增長6.1%，環比上漲1.4%；食品價格上漲11.7%，非食品價格上漲1.9%。通貨膨脹壓力日趨嚴峻，導致央行已經一個月內三次宣布上調存款準備金率，在年內已經是第六次上調存款準備金率。

在此基礎上，市場對于明年車市的預期開始紛紛走謹慎路線。持謹慎論調的觀點主要建立在以下幾個基礎之上。

首先，明年國家的經濟政策以控通漲的緊縮型經濟政策為基調。今年國家已經執行了六次銀行存款準備金率的提升，但是在收回市場相對流動性過剩的效果方面并沒有達成理想的預期，而且通貨膨脹勢頭有增無減。因此，控制通貨膨脹將成為明年的主要經濟任務。緊縮型經濟政策將會導致大宗商品的消費低潮，汽車產品自然會受到影響。

其次，為應對2008年全球金融危機而陸續實行的汽車產業提振政策，包括購置稅優惠、汽車下鄉等，已經度過了其最大效應期，車市可以“斷奶”了。有明確消息稱明年這一些列優惠政策將會被取消，這自然將會給火爆的中國汽車市場打上一劑退燒針。

再次，自2008年的938萬，到2009年的1364萬，再到2010年的肯定突破1700萬，中國汽車市場銷量已經連續三年實現了高速度增長。這種快速增長與中國消費者的實際消費需求和消費能力是不相匹配的，它集中消耗掉了既定時段內的消費潛力。因此，明年的中國車市降溫也是在情理之中。

還有一個主要因素，快速增長的中國汽車保有量，將中國主流城市的汽車生活社會矛盾迅速激化。無論是政府還是老百姓，都對用車難、停車難、擁堵、污染等社會問題高度重視。以北京等擁堵嚴重城市為代表的汽車保有量較大的城市，毫無疑問將為此展開一系列的政策制定，以限制購車或用車。同時，主流城市將會在地鐵、公交等公共交通設施方面加大建設力度、提高服務質量，這也會導致潛在消費者選擇放棄或延遲消費。

綜合政策利空、經濟緊縮和社會環境惡化問題，一切論據都指向明年車市的增速放緩。但是能夠給汽車市場銷量增長預期保駕護航的利好因素也依然存在，增速放緩預期并非深不見底。

第一，汽車產業對中國經濟的拉動性依然是一種依賴，中國經濟對于汽車市場的發展要求從來就沒有放松過，汽車產業仍然是最主要的支柱型產業。無論如何，大的經濟環境和國家產業政策可以默許汽車回歸理性的自我發展渠道，但是不會允許汽車產業步入如2004年的低潮期。

第二，購置稅優惠、汽車下鄉等政策可以退出政策，但是其類似的影響不會干干凈凈的退出市場。一方面因為連續兩年來實行的產業提振政策所建立的汽車社會消費氛圍，不會在短期之內煙消云散，而會受慣性而繼續。另一方面，企業不會放任政策退市帶來的純粹的負面影響，會通過各種各樣的促銷手段和形式，再現類同于政策的影響。

第三，以80后為主體的中低端汽車消費群體的剛性消費需求仍然存在，90后新興購車群體也開始嶄露頭角。隨著各地房價的屢創新高，從另一個層面促成了80后消費往車市的側重。已經通過父母親支持首付購買房產的群體，每月還貸后的結余將成為他們的購車基金。而無力承擔房產的群體，也逐漸開始接受先車后房的消費模式。

第四，大城市消費力釋放將呈現新的方式。大城市由于擁車成本和用車成本的提高，有關于購車或者限車政策的出臺，將可能會激發如今年11月份北京市場類似的恐慌性購買。畢竟目前開始限車的城市尚在少數，大多數大城市會在明年或者以后陸續限車。新政的推出總有一段市場的宣導期，這個宣導期也就是消費的激發期。

第五，二三線城市將會持續迅猛的增長勢頭，逐漸成為廠商的新興主戰場。從去年和今年來看，各主流廠商在二三線城市的網點布局開展得如火如荼。毋庸置疑在市場研究和新市場開拓上，廠商的很多工作還是走在前面的。而這一點，也印證了中國汽車市場的發展。二線城市的高檔汽車消費將迎來第一輪高潮。二三線城市的中低端汽車消費，也必將進入真正的黃金時段。同理，后進發展中的二三線城市受政策的制約力沒有一線城市那么大，一方面當地政府會采取相對寬松一些的策略鼓勵汽車消費，另一方面二三線城市消費者的相對儲蓄比例也要比一線城市的高。其相對落后的消費理念將在新的金融工具和消費理念的刺激下，得到激發。

第六，我們不得不關注這些處于市場漩渦當中的主體，及汽車廠商。按照廠商市場計劃的慣性，明年的整體汽車市場預期明顯是奔著2000萬去的。以今年汽車市場的樂觀數據1800萬輛計，明年的銷量計劃只需要增長10%多一點，就會輕松突破2000萬輛大關，從計劃上突破2000萬輛已經不成任何問題。更何況今年還有眾多廠商緊急上馬的產能建設，就是奔著明年以及以后的汽車市場去的，這么多新建產能必須要通過市場消費才能維持運轉。即便是市場遭遇低潮，廠商自然會通過降價等措施想方設法的維持銷量。

筆者以為，2011年的車市增速放緩是個不可逆轉的趨勢，但是其放緩速度不會過大。以當前的市場基礎而言，明年全年產銷突破2000萬基本不成問題。只是，如此大的產銷量規模，配合以如此薄弱的社會基礎管理體系建設，將會產生什么樣的社會壓力，是相對汽車銷量的增長更應該被廣泛關注的事情。

恐怕終究脫離不了老子的一句訓言：“禍兮福之所倚，福兮禍之所伏。”汽車市場的發展和汽車社會壓力的難以緩解，將會成為未來一定時間內糾纏不清的兩個主題。