李曉松說，1978年北京機動車有7．8萬輛，1985年是20萬輛，1995年達到80萬輛，1997年首次突破100萬輛。而13年之后，北京機動車超過470萬輛，增長370多萬輛，而東京機動車只從300萬輛到400萬輛，增長100萬輛就用了12年。

　　2007年之前北京一年的機動車增長在15萬到20萬輛之間，2008年就達到了38萬輛，2009年更是高達51．5萬輛，大體相當于一年增加了一個香港的機動車保有量，而2010年北京全年機動車增長將肯定超過76萬輛。

　　“北京自2004年開始分階段緩解交通擁堵，包括大力發展公共交通、增加基礎設施建設、優化公交線網、建設交通樞紐改善換乘環境等各項措施，取得了一定的效果，但在這種高增長的壓力下，這些效果基本被淹沒。”李曉松說。

　　北京目前的機動車數量雖比東京、紐約等國際大城市還是要少，但擁堵程度更嚴重。對此，李曉松說，這是由北京的交通特點決定的。“單純從數量上說，目前北京的機動車數量差不多是東京的一半，但使用頻率卻比東京高得多。”李曉松說，北京小汽車日均行駛45公里，東京僅19公里，北京是東京的2倍多，這意味著，北京目前470萬輛車相當于東京有1000多萬輛車。而且，東京、紐約的小汽車并不集中在城市中心區，相反北京70％以上小汽車集中在城市中心區，小汽車在城市核心區出行比例超過30％，是紐約、東京核心區的兩倍多。

　　北京的道路看起來都很寬，其實北京的道路面積占城市面積的比例很低，只有13％，國際上大城市都在三分之一左右，表現就是北京的道路微循環系統不夠發達，流量都集中在主要的快速路、主干路等道路上。

　　正是機動車的這種高速度增長、高頻率使用和高密度聚集，再加上北京的城市布局特點，使得交通擁堵異常嚴重。

　　“奧運會之后，北京開始實施每周少開一天車的限行措施，為的是給包括地鐵、公交在內的公共交通發展爭取時間。但以目前這種機動車增長速度，不僅公共交通發展的時間被擠壓，連公共交通發展的空間也已經被嚴重擠占。”李曉松說。

　　目前公共交通吸引力不強的一個主要原因是公交車不能保證準時，這與交通擁堵有著直接聯系。因為路堵，所以公交車很難準時，而不準時就不能吸引人，更多的人去買小汽車造成道路更堵，公交更無法保證準時，這是一個不良循環。如果能打破這個循環，讓交通順暢，公交準時，更多人會放棄小汽車選擇公交，形成一個交通更順暢、公交更便捷的良性循環。以目前的情況看，只能先改變一個再改變一個，不可能兩個同時改變。

　　“抑制車輛的高速增長，從改變交通擁堵入手，就是打破這個循環的突破口。”李曉松說，在編制北京“十二五”交通規劃過程中，很多中外專家針對這種情況，提出除了加大基礎設施建設外，尤其是要在限和管的方面有所充實。

　　“剛進入汽車社會就要被控制，很多人可能不接受，但這也是一個城市快速發展帶來的不可回避的問題。”李曉松說，中國的城市化和機動化速度是絕大多數人都沒有想到的。中國城市化水平從20％提升到40％用了30年，而英國用了120年、法國用了100年、美國用了90年。

　　“所以我們的很多措施也必須跟上這種發展的速度，不能等情況無法控制的時候再想辦法。這次新策的目的并不是禁止，而是要合理控制機動車的增長速度。”李曉松說。