“如果現在還不采取措施限制汽車數量，兩三年后整個城市都要變停車場了，到時候更沒有辦法。”一位贊同限車令的人士如此表示。

事實上，控制小汽車數量也是國際上不少城市較常采用的主流方式。

為了緩解迫在眉睫的道路交通擁堵的矛盾，不少國家和地區都先后實行了限制小汽車擁有量的政策。如新加坡政府于1990年實行按道路網新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度，通過每月舉行一次車輛配額公開招標的方式，由欲購私家車或出租車者競買“車輛擁有權”，獲得汽車擁有權證之后才能購車，家用車和出租車擁有權證的有效期分別定為10年和7年。實行這項政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6%降至3%。

丹麥的國家稅收政策中規定，擁有私人小汽車所需繳納的購置稅稅額大約相當于購車費的兩至三倍，而且購置稅稅率隨著汽車自重和發動機排量的增加而提高，以引導人們節約能源、保護環境。

據悉，我國香港出于對實情的考慮 ， 實行對汽車征收相當于車價40%至60%的首期登記稅政策。此外，為了調控汽車出行生成的車公里總量，還按燃料油征收6.06港元/L的燃油稅。這些交通政策的實施，使這座擁有近700萬人口大都市的私人汽車擁有量不足35萬輛。

反對方：限車是因噎廢食

“限車令”矛頭直指數量龐大的私家車，更多的消費者持反對意見。他們認為，交通擁堵的根本原因在于城市交通建設跟不上形勢發展，如果只是針對私車制定交通管理措施，將很難取得實際效果。

此外，隨著城市規模的快速外擴，很多人不得不住到離城區很遠的地方，目前這些地方的公共交通還不發達，這也是北京私家車快速擴張的原因之一。因此，業內人士普遍認為，大力發展城市公共交通是解決交通擁堵問題的有效途徑之一，也是最人性化的途徑。在公共交通還不足夠發達的時候，貿然限車是不負責任的做法。例如上海曾試圖通過車牌拍賣控制車牌數，但許多當地人跑到杭州、蘇州、南通上牌，然后開著外地車在上海工作生活，路上的汽車數量并沒有顯著減少。

記者走訪了北京普通市民，私營企業主羅先生表示，“限車令”不是根本解決問題的方法，大禹治水在“疏”不在“堵”。以我公司為例，為應對北京限號我已經先后購買五輛車，分別上不同牌照。這種情況很普遍，身邊很多有錢的朋友都有兩輛以上的車。我認為恰恰是限號催生了汽車市場的火熱，越限車越多。身為商人，羅先生也敏銳覺察到“限車令”可能帶來的商機，他認為，“限車令”有可能催生車位的炒作熱賣，根據經濟學常識判斷，一種社會資源變為稀缺就會價值提升，就會吸引投資，甚至進而演變成一種產業。

海外歸來的政府職員浩然則認為，北京交通擁堵根本問題在于城市規劃不合理，北京作為首都占有巨大的社會資源，而北京本身資源有限，應效仿國外先進城市區劃設計，不要走“攤大煎餅”的路線。

“‘限車令’的出臺還會造成對某些車主的不公平。”車主李先生對《經濟參考報》記者表示，比如說關于買車必須配車位的規定，就只是對規定出臺后買車的消費者適用，而之前已經擁有車的車主就不受約束，這本身就是不公平的。

北京交通協管王大爺對《經濟參考報》記者表示，市民的交通意識淡薄，經常會看到紅燈亮起，行人照走，開車加塞兒、強行并線、搶道，公交車橫切堵死道路，出租車突然并線等情況，人為的造成交通擁堵。

有分析認為，汽車數量的急速膨脹的確給城市交通管理和環境保護帶來了一系列的難題，但是發展中出現的問題還是要用發展的辦法解決。汽車產業已經成為國民經濟支柱型產業，家庭車輛的普及也是生活水平提高的重要標志，是社會進步的表現，絕不能因難管理就制約其發展。

專家：公共交通系統亟待完善

采訪中，多位車主對《經濟參考報》記者表示，如果在居住小區附近開通地鐵，就會考慮乘地鐵上下班，而不再選擇開車。

據了解，國外很多公交系統發達的城市40%至60%的公交分擔流量，居民平均步行10至15分鐘就能到達地鐵，相比之下，國內在地鐵覆蓋率、公交舒適度和服務等方面都有較大差距，因此很多人不得不選擇自駕車。

中國交通運輸部部長李盛霖表示，必須進一步落實公共交通優先發展戰略，解決城市擁堵問題。“十二五”建設綜合運輸體系時，應進一步落實公共交通優先發展戰略。目前，在發達國家，城市公共交通在整個城市交通中的所占比重已經達50%至70%，而中國僅為20%到30%。

專家表示，如果公共交通系統達不到一定的完善程度，且沒有替代出行方案的情況下，即使出臺“限車令”，也無法阻止私家車主繼續開車進城。因此，不如將公共交通系統進一步完善，使很多人自動選擇公交出行，擁堵問題自然會得到解決。

解擁堵難題還須標本兼治

近期，關于“限車令”的話題再次引發社會熱議。有觀點認為，應該從購車需求這個環節上就限制；也有觀點認為，購車需求不能限制，而應該提高汽車使用成本，在使用環節上引導；還有觀點認為應完全否定經濟杠桿的作用，與其限制個人車主，不如政府多在公共交通、道路建設上下功夫。

筆者認為，以購車需要配車位、車輛配額招標等方式對汽車擁有量進行直接控制的方法，在目前的中國并不適用。

一方面，對購車需求進行直接限制，會在已購車和未購車的消費者之間形成巨大的社會不公平。雖然隨著城市化的進程，中國家庭擁有汽車的數量飛速增長，但是我們也要看到，依然有相當一部分消費者目前還不具備購車能力，中國人均汽車擁有量仍十分低。

另一方面，雖然國外治理交通擁堵的方案中，也不乏直接控制汽車擁有量的手段，比如在控制私人小汽車數量方面，新加坡就實施了汽車配額系統和進入限制區收費制度等措施。在新加坡，上路的汽車需要“上路證”，其數量由政府嚴格控制，確保每年新增汽車數量不超過3%。但是，新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車數量，其基礎在于成熟的公共交通系統及合理有序的城市規劃。目前，新加坡公共交通的使用約占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽車還擁有全天候專用道和優先交通信號。

也就是說，限制汽車數量的一個必要基礎是合理的城市整體規劃及成熟的公共交通系統。

筆者認為，破解堵車難題，政府部門發揮私家車在使用環節的引導作用是比限制購車更理性的決策。與西方發達國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設置上嚴重滯后。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有，中心城區停車費等經濟杠桿的作用尚沒有發揮出來。

此外，國外治理交通擁堵的實踐證明，從運輸裝備角度擴大交通服務能力是可行的方法，其中最有效的措施之一就是大力發展公共交通，包括軌道交通和快速公交系統等。

因此，解決交通擁堵難題，只靠汽車數量的管理和交通實時管理，往往是事倍功半甚至無濟于事，只有采取治本與治標相結合的綜合管理模式才能有效緩解。在目前情況下，合理規劃道路建設，提高科學管理水平，梳理整合公交線路，挖掘道路潛力，加快公車改革步伐，適當限制汽車使用，規范交通行為等，顯得尤為重要。

國外如何治理交通擁堵

日本東京：科學合理修路建站

日本東京是世界上軌道交通最發達的城市之一。上個世紀60年代，伴隨著經濟高速增長，東京也產生了嚴重的交通擁堵問題。為此東京市政府下決心大力發展城市快速軌道交通系統。如今的東京已經被一張由城市輕軌和地鐵所組成的大型軌道交通網所覆蓋，總里程達2355公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86%。

東京都中心區的交通樞紐站，不管是市內地鐵換乘市內電車，還是由市內電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都在站內就可實現。不少車站出站口直通大型商場、大型娛樂場和公司大樓，避免了人流二次擁堵，對緩解路面交通壓力非常有效。

法國巴黎：打造自行車城市

為了減少城市溫室氣體排放量，法國巴黎市政府2007年夏天引進一項“自行車城市”計劃，到2007年年底，有2 .06萬輛自行車散布在巴黎市內新建的1450個自行車租賃站，為市民提供幾乎免費的自行車租賃服務。市內每隔200多米就有一個聯網的租賃站，租賃后，在任意一個租賃站即可歸還自行車。

在法國，駕照考試和車輛檢驗都十分嚴格，從而保證了上路的都是安全的車輛。其公路交通標識設置也堪稱一流，幾乎每個交叉路口都設有指示近、中、遠目的地的醒目路標，確保司機不會因找路分散注意力引發事故。城市快速路和高速公路上還有電子顯示牌，循環顯示交通信息，幫助司機提前做好選擇，以減少擁堵。

在法國，輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的是確保道路暢通。但有兩種情況“罰你沒商量”，即嚴重超速和違章停車。

美國紐約：實施智能交通

美國紐約的智能交通信號系統是出行和交通管理系統的一個子系統。這套系統擁有86臺閉路電視，負責對全市五個區的主干道交通狀況進行監控。此外，它還負責管理紐約市6600個交通信號燈和4000個用于測定車流量的環形探測器。并且還擁有一個大型電子顯示屏，及時跟蹤曼哈頓島上所有交通信號燈的動態變化。一旦某一路段發生交通事故或出現擁堵狀況，計算機就會立即發出指令，對附近地區的信號燈重新進行編程。閉路電視也會馬上對準現場，為工作人員處理事故和交通擁堵提供實時信息。