2010年的中國車市，已然成為國際豪車品牌的樂土。

　　據中國汽車工業協會最新預計，今年中國豪車市場銷量約為70萬輛，同比增幅達70%。同樣身處全球最大汽車市場，處于豪華汽車中端的德系和日系品牌的市場表現，明顯呈現出“冰火兩重天”態勢。

　　今年以來，三大德系豪車品牌奧迪、寶馬和奔馳在華銷量突飛猛進，均已超過10萬輛級別，其中奧迪年銷量或將超過20萬輛。相比之下，三大日系豪車品牌雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌今年目標銷量僅為5萬輛、1萬輛和6500輛，均遠遜三大德系豪車品牌。

　　其他國際豪車品牌如沃爾沃、凱迪拉克、路虎等，盡管今年銷量同比增幅均超80%，但由于平均年銷量都低于3萬輛，市場份額較小，尚不足以和德系三大豪車品牌及日系的雷克薩斯相提并論。

　　德系三強 善變“變”出大市場

　　三大德系豪車品牌在今年的國內豪華車市，可謂無限風光。

　　前三季度，奧迪在華銷量同比上升60.7%，由去年同期的108859輛上升到173058輛。 10月份，奧迪成為中國市場上第一個累計銷量突破100萬輛的豪車品牌，在旗下A6L和A4L持續熱銷的同時，Q5出色的性價比使得產能遠遠跟不上雪片般飛來的訂單。寶馬汽車前三季度共實現銷售131891輛，同比增長96%。奔馳汽車前三季度在華銷量同樣增速驚人，同比增長了129%，共交付101350輛汽車。近日奔馳還祭出全新的A級車型，市場反響熱烈。

　　本土化戰略是德系豪車品牌銷量猛增的一大主因。縱觀奧迪在中國市場的赫赫戰果，恰恰證明了企業本土化戰略的成功。目前，奧迪除已將旗下A4L、A6L、Q5等主流車型悉數引入并國產外，最近又提出了新的本土化目標：未來五年，奧迪將開發包括混合動力在內的最新技術并引進全系列車型，覆蓋中國國內每一個高檔汽車細分市場。寶馬、奔馳也毫不示弱，近幾年也在國內投產寶馬新3系、新5系和奔馳新C級、新E級等。由于產品更貼近消費者和市場，均贏得市場廣泛認同，銷量不俗。

　　為中國市場量身打造新車型，是德系豪車品牌打拼國內車市的撒手锏。作為身居國內豪車市場老大的奧迪汽車，在推出A6L后果斷對運動型車A4進行加長，為中國消費者量身打造A4L，獲得巨大成功。寶馬、奔馳也紛紛跟進，根據中國市場需求，先后推出加長版寶馬5系和加長版奔馳E級，同樣大受歡迎。

　　放下身段，“親民”價格，也是德系豪車品牌俘獲市場和人心的重要手段。其實，即便是兩年前，國人都很難想象可以30萬元左右價格購買一輛德系豪華品牌汽車，這些現在都已變成現實。去年以來，奧迪A3、奧迪A4L、奔馳C級、奔馳B級、寶馬3系、寶馬1系等德系豪華汽車品牌廠商紛紛瞄準市場入門級消費者，甚至不惜進社區搞展銷，以獲得更多市場份額。此外，德系三強近幾年實施的經銷商網絡向二三級市場下沉、車型向小型化發展、營銷更貼近市場的戰略選擇，同樣收效顯著。

　　“車企有車賣不掉很痛苦，沒車可賣更痛苦。 ”在日前舉辦的一次國內媒體活動上，一汽大眾奧迪銷售事業部執行副總經理張曉軍做如是表述。據了解，面對目前豪車市場的銷售態勢，近期德系三大豪華品牌均已制定并開始實施龐大的中國市場擴張計劃。奧迪已經放言，將繼續深化本土化進程，未來三年欲再銷100萬輛，新一代奧迪A6將于2012年同步引進國內生產。今年6月，寶馬高調宣布于2012年建成產能20萬輛的新工廠，加上現有的華晨寶馬第一工廠，寶馬品牌在國內總產能將達到30萬輛。今年，奔馳汽車也終結在中國市場的舉棋不定，開始全力推進國產化。近日奔馳決定，未來4年將在華新增投資約270億元，用以增加產能、擴大經銷商網絡及新產品投放，到2014年，奔馳汽車要實現在華總銷量30萬輛的目標。

　　不難看出，奧迪、寶馬和奔馳三大德系豪車品牌，已對中國這個新興豪車市場表現出勃勃雄心，并志在必得。

　　日系三甲 保守“守”不住原陣地

　　德系豪車品牌咄咄逼人攻勢之下，日系豪車品牌在中國市場已風光不再。

　　今年以來，三大日系豪車品牌雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌的國內市場表現不如人意。曾經在中國市場占有一席之地的雷克薩斯，今年以來繼續去年的低迷狀態，月銷量徘徊在4000輛左右。這樣的市場表現，與當年意氣風發的“凌志”相比，可謂大相徑庭。英菲尼迪，這個當初欲在中國豪車市場闖蕩的“有志青年”，如今已逐漸轉型為在運動細分市場打拼的“熱血青年”；雖說不上這樣的改變是好是壞，但由此收窄的“戲路”卻使英菲尼迪月銷量僅為千余輛。謳歌，這個三年前憑借“三英”——RL、TL和MDX打天下的豪車品牌，至今仍未招兵買馬，“謳歌”品牌似乎早已淹沒在中國茫茫車海中被人遺忘，市場銷量更是不忍提及。

　　三大日系豪車品牌在中國市場始終“火不起來”，小心翼翼甚至略顯保守或是罪魁禍首。

　　日系企業的精益化生產管理模式，到今天還是歐美包括中國商科教育的經典教學案例。精益化生產的精髓，在于對從研發到生產到流通環節中每個細節的精準把控。日系企業對精益化生產始終心懷敬畏，認為不能輕易改變，因為牽一發而動全身，所以凡事都得細細琢磨。可如此一來，過于冗長的思考時間往往會貽誤市場良機。雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌作為日本三大汽車企業豐田、日產和本田的高端品牌，自然少不了這份與生俱來的基因。出于謹慎，這些品牌的一舉一動，不僅要關注自身的成長，更要兼顧母公司的發展。

　　正是基于這樣的思路，三大日系豪車品牌不僅在新產品導入上過分謹慎，在國產化進程上更是慎之又慎。過去兩年時間里，除雷克薩斯“慢了幾拍”推出三款小排量車型外，英菲尼迪和謳歌鮮有新動作。

　　其實，這并不是三大日系豪車品牌產品研發或儲備方面的缺失，主因恐怕是這些企業感覺還沒收到市場的準確信號——一個能準確告訴他們什么產品能大賣的信號。這份謹慎，使他們與小排量、新能源和入門級豪車市場的最佳培養期擦肩而過；更要命的是，雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌到目前為止，尚沒有國產的打算。三大日系豪車品牌在中國市場的這種堅持，其實已在2008年受到巨大打擊。當時，中國對3.0升及以上排量車型征稅幅度上調至30%。這對于排量普遍較大的日系豪車品牌而言，無疑是致命的。如此窘境之下，三大日系豪車品牌依舊未把國產化提上議程，背后原因就是怕顧此失彼，增加市場風險幾率。

　　其實，日系豪車品牌在中國市場也并非沒有機會。比如說，積極引進入門級小排量車型，或許是眼下見效最快的方法之一。不久前，雷克薩斯引進2.4升的ES240，英菲尼迪也相繼帶來2.5升排量車型，這些產品雖沒有帶來市場銷量井噴式爆發，但至少也贏得了入門級豪車市場的可觀份額。

　　最近一段時間，三大日系豪車品牌先后高調宣布，將積極開展渦輪增壓和缸內直噴等發動機技術的研發，爭取盡早研發出排量小、輸出功率大的新型發動機。

　　長久以來，日系車企始終堅持自然進氣式發動機技術的研發，成效卓著。幾乎主宰了近5年主流乘用車市場的CVVT發動機技術，便是日系車企在這方面取得的標志性技術成果。此番三大日系豪車品牌的集體“宣誓”，是否體現出日系豪車品牌決心融入新時代的一種態度？