現實總是與美好的愿望背道而馳。在我國汽車產業的“十二五”規劃中，“提高自主品牌市場份額”和“從汽車大國向汽車強國轉變”一起，被列為規劃最重要的兩大指標。其中，關于提高自主品牌國內份額的具體描述是：2015年，中國自主品牌汽車市場比例將進一步擴大，自主品牌乘用車國內市場份額超過50%，其中自主品牌轎車國內份額超過40%。2015年，大型汽車企業應具備接近世界先進水平的自主產品平臺開發能力。

　　然而，流年不利。2011年伊始，作為“十二五”規劃的開局之年，自主品牌就遭受市場層面和政策層面的一連串打擊，危機重重。奇瑞汽車總經理助理、新聞發言人金弋波在接受采訪時表示：“如果小苗長成樹了，那么寒冬來的時候，它不會受太大影響。如果還是正在成長的小苗，那問題就大了。”

　　顯然，自主品牌車企暫時還沒有長成“大樹”的，而車市寒冬的到來，已經成為業界的普遍共識。對于自主品牌來說，打擊之一來自北京的治堵政策。2011年，北京市的新車增量將由2010年的接近90萬輛驟降至20萬輛，受搖號措施影響，首當其沖的就是自主品牌車型。可以預見的是，今后，北京銷售新車的排量和價位都將升級，自主品牌在北京的市場份額將逐漸降低。而業內專家更擔心的是，如果廣州、深圳、杭州和武漢等城市也效仿北京，那么自主品牌將逐漸退出一二線市場，只能“蝸居”三四線城市，這也是自主品牌最害怕的結局。

　　打擊之二是漫天飛舞的合資自主。在去年年底的廣州車展上，合資自主成為絕對的“明星”。包括廣汽本田理念、上汽通用五菱寶駿和東風日產啟辰等在內的合資自主車型紛紛發布或上市，而一汽大眾、長安福特、北京現代和東風本田等企業也紛紛表示，要加入合資自主的大潮。

　　企業熱情高漲的背后，是政府強有力的推手。據悉，國家發改委對于汽車企業新增產能有明確的規定：第一要有新能源車項目，第二就是要有自主品牌項目。大眾在2008年的廣州車展上高調發布南方戰略，2009年，一汽大眾要在南海建廠的消息也鬧得沸沸揚揚。最后，經中國青年報調查，由于缺乏自主汽車項目，一汽大眾南海工廠暫時還沒通過審批。而一汽大眾將推出合資自主車型的消息也在這個時候不脛而走。

　　合資自主到底是否有利于提升國內企業的自主研發能力，目前為止業界并無定論。但可以肯定的是，鼓動所有跨國汽車公司用它們成熟的老產品換一個包裝，然后以低價沖擊市場，無疑是對本土自主品牌的絕殺。本土品牌近20年來在低端市場形成的優勢將化為烏有，向高端發力的戰略轉型也會被釜底抽薪。

　　“我認為，合資品牌生產的自主車型不能稱為自主品牌，合資車企的品牌是合資品牌，中國不具有完全的知識產權，怎么能稱為中國的自主品牌呢？”金弋波表示，合資車企推出的這些所謂自主品牌將對真正的自主品牌造成強烈的打擊，2011年中國的自主車企將面臨更為嚴峻的市場環境。

　　金弋波的擔心也是所有自主品牌車企的擔心。中國汽車工業協會最新的統計顯示，盡管去年中國汽車創世界紀錄，首次突破1800萬輛。但自主品牌企業的增幅普遍低于市場平均增幅。其中，最典型的案例是比亞迪。經過前幾年的快速發展，2009年年底，比亞迪再次為自己定下了增長100%的目標。去年第三季度，比亞迪率先宣布將銷售目標由80萬輛下調至60萬輛，但最終還是沒能完成。2010年，比亞迪全年共銷售汽車近52萬輛，同比增長不到30%，低于汽車行業的平均增幅。今年，比亞迪為自己設定了20%這樣一個相對保守的增幅。比亞迪汽車公關部經理徐安表示，2011年，比亞迪還將在高性價比的基礎上，繼續嘗試高端突破，打破合資品牌在10萬元以上價格區間的市場壟斷。

　　業內人士認為，2010年可以說是合資自主的發展元年，2011年，將是合資自主加速發展的一年，越來越多的合資車企將設立自己的自主品牌，中國小型車市場將面臨變局。用華晨汽車董事長祁玉民的話說，就是井水犯了河水，自主品牌的處境將更加艱難。

　　打擊之三是小排量購置稅優惠、汽車下鄉和以舊換新等刺激政策的全面退出，業內人士普遍認為，刺激政策全面退出對整體市場影響不大，但對自主品牌汽車會產生較大的沖擊，因為購買自主品牌車型的消費者普遍對價格因素比較敏感。“經過10年的發展，自主品牌再次站到了為生存而戰的十字路口。”資深汽車分析師賈新光認為，自主品牌今年日子可能會苦樂不均，以奇瑞、吉利為代表的已經進行戰略轉型的車企的日子會好過一些，而那些一直走低價路線而且盤子較小的企業，受的影響則會更大一些。

　　陽光總在風雨后。5年之后，當我們在盤點“十二五”階段的汽車產業時，也許會慶幸，這些沒有被亂拳打死的自主品牌，已經練就了一副金剛不壞之身。