趙勇 北京師范大學教授

編輯來信希望我寫一寫去年最有感觸的事情，讓我感到為難。其實，最有感觸的事情是沒法寫的，寫出來也發不了。那我就說一說其他有感觸的事吧。

堵車如今已成北京人的一種新體驗。去年年初我坐出租車，兩公里左右的路程愣是走了一個小時，而類似我這種體驗的人估計不在少數。記得前兩年，我的導師打車去北京站趕火車，結果把他堵在二環路上挪不了窩。等他終于趕到火車站，火車已開，他只好再乘出租車打道回府。回來后他跟我說，他活了七十多歲，一輩子沒誤過火車、飛機，沒想到這一次卻趕上了。于是，他覺得有了一種深深的挫折感和失敗感。

去年以來，對這種挫折感和失敗感，估計好多人也有深刻體會，因為買車的人越來越多了，堵點也就增多了；堵點一多，堵車的路段也延長了。如今，北京的交通體系已變得非常脆弱，一有風吹草動，往往就會出現“驚天大堵”。比如去年9月17日是禮拜五，本來是平平常常的日子，但一場小雨便讓北京143條路段嚴重堵車，交管局路況實時顯示圖幾乎通盤紅色。

因為堵車已成家常便飯，人們早已司空見慣，且往往都有了應對方案。比如去車站、機場，本來可能是一個小時的路程，必須提前兩三個小時出門，這已成北京人的常識。我住的地方離學校8公里，如果我的課被排在上午8點，我既不會選擇坐公交車，也不會選擇乘出租車，而是騎“電驢”。因為騎車的話半個小時準到，而打車或坐公交心里就沒底。這是我的應對方案。

現在，北京市政府終于也拿出了它的應對方案，《北京市人民政府關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》正式出臺。這個“意見”核心內容有二，一是治堵，二是限車，政府相關部門治理北京交通狀況的決心躍然紙上。但是，這件事情卻有一些讓我看不明白之處。

北京市放開讓人買車據說是在2005年，也就是從那年開始，機動車迅速增長。與此同時，政府相關部門負責人也言之鑿鑿，讓大家放心買車用車。2006年11月，北京市交通委副主任劉小明說：“北京并不擔心機動車的保有量，更關注的是如何引導機動車的合理使用。”

2008年奧運會后，有了單雙號限行制，于是許多人開始買第二輛車，二手車交易市場一度火爆。這時候，北京市發改委副主任王海平說：“北京市委市政府覺得采取控制機動車總量，限制購買、限發車牌的辦法是不合適的。”結果，機動車保有量在2010年11月達到了469萬輛。

我不明白的是，既然治堵早已刻不容緩，為什么還要放五年的羊？這種“先放后收”的游戲中，究竟藏著何種玄機？

大學教師孟建在2010年12月25日的《新京報》上說，他在京工作11年，雖然住家離學校很遠，但依然堅持坐公交。但是，12月23日坐公交車的遭遇讓他意識到，“政府在對待為環保和治堵做出貢獻的人方面，是何等的‘冷冰冰’與不作為。無奈之下，我下決心明年必須學車、買車了”。他把這種買車稱之為“報復性購車”。

現在看來，雖然這種“報復性購車”已經受到了諸多限制，但從“恐慌”到“報復”，分明反映的是公眾的情緒。如果治堵只是限制了人們買車，卻無法有效解決綠色出行問題，便無法修復人們的情緒。如此治堵，是不是意味著給人“添堵”才拉開序幕？

我希望北京的大街小巷都能暢通無阻，但種種跡象表明，暢通無阻很可能已成遙不可及的夢。因為我騎車上下班，時常會發現自行車道上也塞滿了小汽車，連我都被堵上了。而占道的車主往往還挺橫，好像一開車就成了上等人。這種情況，會讓綠色出行者既受打擊也受刺激。步行者騎車者是玩不過開車者的，他們也就成了這個城市中真正的弱勢群體。如今“意見”中說了，要倡導和鼓勵大家綠色出行，我倒想問問，你憑什么鼓勵，用什么倡導？