來自外部與內部的雙重壓力，令自主品牌在日趨激烈的競爭中逶迤前行。

　　中國汽車工業協會最新發布的產銷數據顯示，上半年，中國品牌乘用車銷售356.67萬輛，同比增長13.2%，銷量雖高于上年同期，但銷量累計同比增幅總體呈現逐月回落態勢，且市場占有率也持續走低。

　　按照乘用車車型來看，上半年排名前十位的轎車品牌中，自主品牌無一上榜，而在SUV陣營中，也僅有哈弗和瑞虎進入榜單。

　　中國汽車工業協會副秘書長師建華稱，上半年，中國品牌的銷量同比增長不到1%，這與乘用車整體超過10%以及SUV超過30%的增長有明顯差距。

　　中國品牌的市場份額也明顯下降。今年1月，中國品牌乘用車的市場份額為43.3%，到了今年6月，這一數字已降至37.5%。

　　與此同時，來自消費環境和政策層面的重壓，也迫使自主品牌開啟新一輪技術轉型和升級之路。今年下半年，奇瑞、長安和長城都有技術升級的全新產品投放市場，但能否借助新一輪產品投放周期，扭轉自主品牌發展頹勢尚不明朗。

　　政策倒逼

　　政策環境仍在一步步擠壓自主品牌汽車的生存空間。

　　自今年2月1日起，北京市在全國率先開始執行第五階段機動車排放標準，并自2013年3月1日起停止在京銷售和注冊登記不符合京V排放標準的輕型汽油車。這被視為全國范圍內實施國V預熱。

　　由于自頒布到停售不達標車型只有一個月的準備期，多數車商猝不及防。車型儲備遠沒有合資品牌豐富的自主車企立即陷入窘境，多家自主品牌京V車型嚴重短缺。

　　此前，在北京市場上銷售的車型多達3000款，而登上北京市環保局達標目錄的僅有1300余款車型，且被踢出目錄的車型多為自主品牌。多數自主品牌的4S店面臨著無車可賣的窘境。

　　北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝稱，節能惠民補貼的缺位也影響了自主品牌的競爭力。惠民政策對自主品牌現在還是空白區，對自主品牌來說，3000元的節能惠民補貼讓商家消化非常困難，因此，自主品牌原有的價格優勢反而減弱了。

　　此外，多個城市醞釀的限購令讓已經飽受限購打擊的自主品牌更加艱難。據顏景輝透露，在北京，自主品牌的市場份額一直在下降，2月份自主品牌的份額為12.4%，6月份已經下降到6.15%。

　　快速的消費升級，也令自主品牌的領地頻頻失守。在亞市主辦的“2013年中國汽車市場發展趨勢論壇”上，國家信息中心信息資源部主任徐長明稱，從今年1-6月的內需來看，A級車、中間價位車需求增速快，其他級別與價位增速相對較慢。其中，A級車增速為11.5%，而A0和A00分別有2.7%和17.6%的下降。

　　徐長明認為，當小車需求銳減的時候，自主品牌受傷最深。隨著合資品牌不斷下探，A級車也盤踞了大量的合資車型，且在價格上，自主品牌的優勢也消耗殆盡。

　　技術門檻

　　全國乘用車聯席會秘書長饒達稱，長期的價格戰減慢了內資企業技術質量提高的速度，這是自主品牌形象提升慢的原因之一，也使得多數內資企業利潤極低。

　　目前，已經實施超越戰略的紅旗H7、比亞迪、長城等車型和企業顯然已經認識到這一問題，而其它車型和企業也必將從產品擴張型，向產品技術質量升級轉變，這會是個痛苦的結構改革過程。

　　但是，留給自主品牌的時間也非常有限。在師建華看來，今年上半年國家對于環保問題出臺了大量政策法規與措施，特別是針對機動車的技術升級要求更為急迫。在新政面前，自主品牌和合資品牌“一刀切”，完全向發達國家的標準對標，看上去很公平，但也實實在在地傷害了自主品牌。