由于4S店售后服務暴利，汽車售后服務市場一直以來被投資者看好。

　　“我們已經獲得了先期1000萬的投資。”9月15日，陳文凱告訴記者。

　　無獨有偶，一個月前，國際資本巨頭鼎暉出資控股新焦點汽車技術有限公司(簡稱“新焦點”)，計劃將投入資金的六成將用于加速建新店及擴大兼并收購。

　　不過，第一輪進入到快修行業的投資者鮮有成功，如曾在中國上海、廣東、北京等地勢如破竹圈地的洋快修巨頭“黃帽子”，就退出了中國市場。

　　“主要原因是售后服務零部件的渠道一直由廠家變相壟斷，廠家對售后服務的零部件‘打真不打假’，導致售后服務市場假貨橫行，難以獲得消費者信任，而真貨經過層層加價，與4S店不相上下，缺乏競爭力。”陳文凱說。而投資者對售后服務市場的“第二次圍攻”，則要巧妙得多。

　　第二輪成本優化

　　重慶市萬州區的一名奧迪A6車主,上個月,通過“無憂汽配網”購買了包括前剎車片，后剎車片，前剎車盤，后剎車盤，火花塞在內的總價近6000多元零部件。這也是該網正式運營一年以來收獲的最大一筆定單。短短的一年時間內，從上海起步，嘗試零部件電子商務的“無憂汽配網”，已收獲了30萬注冊用戶，6.5萬人次為10萬輛車購買了售后配件和用品。

　　與前期快修店存在的問題不同，在第二波對快修業的投資意向中，投資人已經充分考慮了前期不夠成功的原因。

　　投資進入快修業的蓋世汽車網，針對1643個樣本進行的調查(如圖)顯示：4S店以外的修理店服務質量良莠不齊，以及假冒配件泛濫的根源依然在于這一市場無法有效獲得匹配質量的零配件、診斷維修技術以及設備等，有17%和16%的參與者會認為修理店服務質量不好和假冒配件泛濫也是車主的主要困惑。

　　與傳統的快修店模式不同，“無憂汽配網”最重要的是解決了零部件的假貨問題。陳文凱告訴記者：“網站提供的零部件雖然部分不是原廠件，但保證都具有與原廠件同等的質量保證，同時具有價格優勢。”

　　如發動機皮帶，有舍弗勒品牌和蓋茨品牌，雖然這兩個廠家也可能分別受到各自的約束，但對于“無憂汽配網”來說，完全可以將舍弗勒的皮帶，用于配套蓋茨皮帶的車型，也可以將蓋茨皮帶裝配到舍弗勒配套的車型。消費者得到了實惠，但在操作上，并沒有受廠家與零部件供應商之間的關聯協議影響。

　　其他的眾多產品也是如此，如濾清器雖然有眾多品牌，但馬勒，曼牌，索菲瑪，科德寶，WIX等這些品質是差不多的。這也就意味著，憑借專業的技巧，無憂汽配網可以提供與原件同等品質的零配件，但價格比4S店便宜得多。

　　陳文凱告訴記者：上述A6車主購買的前剎車片和前剎車盤，在奧迪A6的4S店中售價高達8000元，而無憂汽配網的價格僅2800元。在重慶市萬州區除了4S店能提供原廠件，其他配件市場都買不到正品。

　　鼎暉投資總額達9737萬美元控股新焦點后，也主要從源頭上來解決快修店前期存在的問題。與第一波投資潮相比，快修店的第二波投資潮更為理性和謹慎，雖然后續仍有投資者愿意投入，但無憂汽配網并沒有開發自己的渠道，而是采取合作的方式，在線下與傳統的快修店合作，消費者購買了零部件以后，可以去這些合作的快修店進行維修保養，只需支付一定的人工費。

　　而新焦點也在進行進貨渠道和成本的優化。新一輪投資設的網絡主要以超市停車場為主。與傳統的快修店不同，超市停車場按照停車費來收取租金，這比地面停車廠的場地成本要低得多。

　　廠家“打真不打假”

　　有調查顯示，車齡4年以內的，75%的車主選擇在4S店里面維修保養;車子購買使用年限在5-8年的，有50%左右繼續在4S店保養和維修;超過8年的，僅15%的車主堅持在4S店維修保養。

　　若按照當前市場的銷售速度——每年約兩千萬輛的銷量，到2016年左右汽車保有量將突破2億輛。隨著汽車走近更多人的生活，汽車的售后維修保養自然成為了一個巨大的市場，它吸引了越來越多的資本和人才進入。然后這一市場的“壟斷”和混亂也讓不少人困擾。

　　在售后服務市場，經常會看到打著“豐田”“大眾”等字樣的零部件，在懂行的人看來，那些零部件十有八九都是假貨。

　　售后服務零部件市場是個利益怪圈，長期以來，汽車廠家們“打真不打假”。對于售后服務市場上出現的假冒零配件，汽車廠家“睜一眼閉一眼”并不在意。不過，一旦發現有真的原廠配件，汽車廠家往往會追查來源。

　　由于汽車廠家對診斷維修的技術設備、原廠備件的標準定義以及流通都有很強的控制權，這導致汽車的售后維修與保養等服務很大程度上受控于汽車廠家。由于每個汽車廠家都“心照不宣”采用這種做法，這就限制了市場競爭與消費者選擇的權利，所謂 “看不見的壟斷”。

　　為了保證汽車廠家在售后服務市場的絕對壟斷地位，賺取高額利潤，汽車廠家在選擇零部件供應商時，一般都會與零部件廠家簽訂關

　　聯協議，比如，他們可以要求其配套供應商不得向4S店以外的渠道出售相應的零部件，一些實力不強的零部件公司往往因為擔心被取消配套資格而被迫遵從。

　　有消息顯示，零部件廠為汽車生產企業配套加工的配件，汽車生產企業在出廠價的基礎上加價30%供貨給4S店，4S店為了利潤，在廠家默許下又加價30%甚至更高賣給車主。對于汽車制造商來說，控制住零部件供應，就等于把車主長期綁定，持續從車主身上賺取利潤。

　　這也意味著，在售后服務市場原廠件只有廠家自己才有。在整車廠、汽車經銷商所代表的傳統流通渠道中，配件的價格往往高得驚人，而在獨立售后渠道中，零部件公司的配件往往也是經過層層分銷，到達消費者手中的價格也不菲，更關鍵的是獨立售后市場假貨泛濫，消費者很可能出了高價而并未購買到正品的配件。

　　這也導致前期快修店雖然以低價與4S抗衡，但在產品品質上并不能取得消費者的信任;而那些黃帽子等正規連鎖快修店，由于貨源受整車廠控制，價格上也并無競爭力。

　　零部件供應商集體轉移

　　“我們主要選擇國內外大型知名品牌，這些有實力的品牌可以不完全受控于某一家汽車制造商，而擁有向售后市場出售自己產品的選擇權，這樣可以保證配件的有效供應。”陳文凱說。而通過與零部件廠家的直接合作，不但可以保證正品配件，同時還減少了中間流通環節，降低了消費者的購買成本。

　　與前期專注于配套不同，近年來，零部件供應商也紛紛開始向售后服務市場轉移，除了米其林、韓泰等輪胎公司，博世、美孚等也紛紛開出了自己的售后服務渠道。

　　零部件商轉戰售后服務市場的主要原因是整車廠不斷壓縮的利潤空間。汽車規模的擴大和產品的不斷降價，幾乎所有的整車廠每年都會給零部件供應商提出降價任務，如大眾的要求為每年7%。

　　不過，由于汽車廠家對售后服務市場的壟斷沒有完全打破，進入快修業仍然有一定的風險。無憂汽配網絡目前銷售的產品主要以保養品和易損件為主，而新焦點的業務基本也是以清洗美容保養為主，在廠家對售后服務市場壟斷的前提下，這些快修店進入核心的零部件更換并非易事。

　　更為主要的是，《汽車品牌銷售管理辦法》規定：“對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的企業，不得提供汽車資源。”而在歐洲，早在2002年，歐盟的汽車銷售服務法規就規定，汽車修理不再和汽車銷售捆綁在一起，制造商不能要求他們的經銷商一定要有修理店。消費者可以自己選擇去經銷商那里還是去獨立修理店修車，汽車制造商還被要求提供全套的技術信息、工具、設備以及培訓給非自己授權的獨立的汽車修理店。

　　同時，汽車制造商不能要求得到認證的各類修理店必須從自己這里購買配件，修理店可以在市場上尋找到符合廠家產品標準的原始配件供應商，并單獨購買。廠家不可以拒絕保修那些使用了非廠家原配件的汽車，除非廠家能夠證明這個保修的項目是因為裝了非OEM配件而受到損害。

　　對于如此鮮明的對比，多位業內人士呼吁盡快修改《汽車銷售品牌管理辦法》，打破汽車廠家對售后市場的絕對控制，這樣才能使汽車售后市場更加快速和有序地發展。