主持人：這次年會很重要的一個亮點是國際化，您覺得海外成熟市場有哪些經驗值得我們借鑒?

　　沈進軍：我們的經銷商在去年全行業大虧損，什么問題都暴露出來了，這跟我們國家的經濟是一樣的。在高速增長的情況下什么問題都被掩蓋住了，一旦速度放慢了什么問題都暴露出來了。從兩個角度講，一個是暴露問題，但是也給這個行業敲響了警鐘，倒逼著他們去創新轉型，也是好事，壞事變好事。

　　我覺得這幾年給我的感觸最深的就是趕上了一個轉型期，在這個轉型期我能夠看到我們的經銷商有的就關門了，有的就發展起來了。我覺得這是一個非常好的狀態，過去說經銷商全都掙錢，那是不健康的時候，或者說那是一個剛剛起步的市場。到現在有掙錢的有不掙錢的，有賠錢的，大家都認為這個行業不健康了，實際這才是一個健康的行業狀態，優勝劣汰。一個行業要充分競爭才能更好的發展。

　　目前，汽車市場已經發生了很大變化，整體汽車市場已經在向買方市場轉移。說實在話，目前絕大部分的車子是在降價，加價的車是鳳毛麟角。為什么降價?其實大家都知道價格是供求關系決定的，但是針對不同的市場有不同的情況，我認為在成熟的汽車市場下價格是供求關系決定的;但是在不成熟的市場下，在賣方市場下它一定不是供求關系決定的，一定是賣方說了算。而到了買方市場，定價權是誰定的?不是供應商定的，是消費者定的，換句話說是市場定的。

　　回過頭來說到中國現在的汽車市場，為什么出現了大量的車子降價?兩個問題，一個是供求關系，第二個是定價不合理。我們中國的定價機制是在賣方市場下形成的，現在要改了。很多車子從上市第一天起就在降價，這顯然是定價不合理，顯然是定價機制有問題，它不是按照生產成本加上合理利潤率去定價的，而是按照市場最高定價，然后在生命周期內價格不斷往下走。國外恰恰相反，國外的定價更多的考慮到自己的成本加上合理的利潤。從這方面來說，中國的車子的確價格貴。

　　現在有一種理論，覺得進口車、合資車價格高是對的，它一旦低了自主品牌生存就會堪憂。我一直以為，大家都沒有站在消費者角度去考慮，站的是廠家的角度。如果不站在消費者角度，講的任何東西都是不符合實際的。

　　我認為車子的血統不要談，要讓消費者和市場接受你才能適者生存，為什么要談血統論呢?應該是市場論。汽車產業為誰服務?改革開放的成果應該誰享受?老百姓。消費者是上帝，是拉動產業的最重要源泉。你不好好地善待他，產業好不了。汽車產業它直接關系到的是消費者的利益，消費者決定了這個產業的發展。

　　主持人：請您再評價一下今年整個汽車流通行業的發展狀況，經銷商的生存狀況怎么樣?是否有一些新的趨勢?

　　沈進軍：我覺得現在我們有一個參照物，過去沒有，就是上市公司的年報或者半年報等等，這個年報等于是把企業所有東西都展示給了全社會，你通過報告就能夠看出這些上市公司的生存狀況。這些上市公司里面既有大的經銷商集團也有中型經銷商，現在已經有十多家了，一家兩家沒有代表性，十多家已經有代表性了，你能夠通過上市公司看出現在中國汽車經銷商整個的狀態。

　　今年1到9月份的經銷商生存狀況跟去年同期相比有所改善，不同品牌表現不同，去年、包括今年大家都認為市場不好，我一直以為中國的汽車市場不管是在10年、11年還是12年、13年都是全世界最好的市場。不是中國的汽車市場不好，而是中國汽車市場整個的產業鏈條生態不平衡。

　　去年經銷商生存狀況不好，第一個我認為是產能釋放不好，產能釋放不好出現了價格戰和壓庫，還有就是經銷商庫里的東西變成潛虧。因為打價格戰，本來20萬進來的車，但是賣的時候是18萬，這邊賣18萬，庫里車就不值20萬，庫里有潛虧。經銷商的財務成本激增;資金占用量大;經銷商出現潛虧，這是一個問題。

　　第二個層面的問題就是渠道建設的速度高于汽車市場需求增長速度，直接造成了經銷商單店的盈利水平的下降。我認為中國汽車市場的矛盾就是需求相對不旺和產能釋放過度之間的矛盾，而且存在相當一段時間。產能在09年、10年高增長，各個主機廠都在擴建，現在產能已經不斷在釋放，而需求跟09年、10年比可以定位為相對不旺，那么在這個矛盾下面受損傷的只能是經銷商。

　　但是這個問題很難控制，對于廠家來說，產能建設不釋放到一定量就虧損了。去年主機廠還是普遍盈利，但是經銷商可是冰火兩重天，虧的一塌糊涂。這說明什么?不是汽車市場有問題，是我們的產業鏈出現了問題。

　　現在看大勢，全世界的汽車都已經同質化了，品牌認知度會有不同，但技術差距已經越來越小。中國自主品牌如果一直走人家的路，很難成長起來。所以我們要有市場論，不要把產業論強加于市場，要從市場去分析。在市場中競爭，讓消費者去選擇。