經(jīng)過十幾年的高速發(fā)展，中國已成為世界上最大的汽車消費(fèi)市場和最大的汽車生產(chǎn)國，但是中國汽車工業(yè)在發(fā)展中也暴露出許多問題，其中自主創(chuàng)新能力不足、自主品牌競爭力較弱的特點(diǎn)表現(xiàn)得尤為突出。

　　10月24日，第一屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會(huì)上，國家信息中心副主任李凱表示：“汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，一直受到多方詬病。隨著汽車消費(fèi)逐步升級(jí)和法規(guī)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，自主品牌企業(yè)面臨的發(fā)展環(huán)境日益惡化，如何提升競爭力、盡快突出重圍就已經(jīng)擺在了眾多自主品牌企業(yè)面前，成為了它的核心發(fā)展問題。”

　　自主困境

　　汽車工業(yè)協(xié)會(huì)日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，國內(nèi)汽車銷量1588.31萬輛，同比增長12.7%，但自主品牌乘用車市場占有率卻繼續(xù)下降，份額降至39.9%，同比下降0.7%。除此之外，今年上半年，除個(gè)別外，主要自主品牌廠家都出現(xiàn)了10%以上的銷量下滑，特別是7月份，自主品牌乘用車市場份額更是創(chuàng)造了2008年9月以來的新低。

　　數(shù)據(jù)只是一個(gè)側(cè)面，本土品牌現(xiàn)實(shí)發(fā)展中的艱難，甚至遠(yuǎn)過于此。一位自主車企內(nèi)部人士抱怨道：“北京采取搖號(hào)政策之后，我們的銷量從原來的每年20000臺(tái)，到之后每年6000臺(tái)，再到現(xiàn)在每年4000-5000臺(tái)，這樣的影響對于自主車企而言無疑是巨大的。”而除了北京、上海、廣州這樣的一線城市之外，自主品牌在三、四線城市的優(yōu)勢也正在隨著合資企業(yè)的產(chǎn)品下探不斷喪失，致使銷量持續(xù)走低。

　　市場表現(xiàn)是一方面，技術(shù)研發(fā)能力則是自主品牌在發(fā)展過程中所陷入的另一個(gè)瓶頸。業(yè)內(nèi)人士例證，中國自主車企現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)要落后國際一流水平差不多5-8年，相當(dāng)于一代產(chǎn)品的開發(fā)時(shí)間。更加不堪的是：有時(shí)候中國自主車企研發(fā)的混合動(dòng)力，安裝后的節(jié)油效果卻竟然不如原車，足以證明我們的技術(shù)水平還存在著較大的差距。

　　反觀我們的近鄰韓國，當(dāng)中國自主品牌舉步維艱，到了最危險(xiǎn)的時(shí)候，以現(xiàn)代汽車為代表的韓系車卻早已在成熟的歐美市場乘風(fēng)破浪，并一舉在中國市場奠定了自己的地位。

　　現(xiàn)代速度

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明：今年前三季度，現(xiàn)代-起亞汽車集團(tuán)在華銷量達(dá)到116萬輛(其中現(xiàn)代品牌76.09萬輛、起亞40.03萬輛)，一舉超越雷諾-日產(chǎn)集團(tuán)的88萬輛，其第一陣營的地位進(jìn)一步得到鞏固，排名僅次于大眾汽車和通用汽車。而在全球范圍內(nèi)，2012年以713萬銷量位居世界第五的現(xiàn)代汽車也有望在今年晉升到前四的位置，“現(xiàn)代速度”勢頭不減。

　　韓國汽車產(chǎn)業(yè)研究所的李普圣理事介紹說：“2000年，現(xiàn)代汽車的全球銷量是240萬輛，市場份額是4.4%。而到了2012年，現(xiàn)代汽車的全球銷量則突破了700萬輛，市場份額提升至8.8%。此外，2012年，現(xiàn)代汽車的營業(yè)利潤率達(dá)到了9%，在全球整車企業(yè)中處于最高水平。品牌價(jià)值方面，現(xiàn)代汽車也從2005年的35億美元，上升到了去年的90億美元，跨越式的發(fā)展堪稱世界汽車史上的奇跡。”

　　“短短十年，從業(yè)界‘新秀’成長為全球具有絕對‘威脅’的汽車產(chǎn)商。”美國《華爾街日報(bào)》對于現(xiàn)代汽車的崛起曾經(jīng)做過這樣的定義。而作為大眾汽車集團(tuán)的首席執(zhí)行官，文德恩更表示韓國現(xiàn)代汽車是讓其最尊敬的企業(yè)，同時(shí)也將他們視為了大眾汽車全球最為重要的競爭對手之一。

　　相比之下，中國自主品牌去年銷量最高的上汽集團(tuán)，包含五菱在內(nèi)僅有174.59萬輛的銷量，其比例只占據(jù)上汽集團(tuán)整體銷量的39.1%。而排在之后的長安、東風(fēng)等大型國企，其自主品牌銷量也不過剛超百萬，整體數(shù)字并不樂觀。

　　經(jīng)驗(yàn)借鑒

　　其實(shí)，與中國汽車工業(yè)發(fā)展思路類似，韓國汽車工業(yè)最早也曾采取過“先引進(jìn)技術(shù)，后自主開發(fā)”的模式，但短短十年間，中韓汽車產(chǎn)業(yè)為何會(huì)走出如此截然不同的發(fā)展路徑?政策導(dǎo)向與發(fā)展思路是其中的主要原因。

　　韓國產(chǎn)業(yè)研究院趙哲博士介紹說：“韓國汽車市場得到質(zhì)的發(fā)展是因?yàn)檎�府引入了競爭機(jī)制，在競爭中促進(jìn)本土企業(yè)的自主研發(fā)，從而在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，同時(shí)走向世界。”而且與此前的認(rèn)知不同，韓國政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的支持其實(shí)并沒有想象中的那么大，因?yàn)樗麄兂雠_(tái)的政策主要是引導(dǎo)性的、扶持性的，關(guān)鍵還是在于車企自身的發(fā)展。

　　中國現(xiàn)代汽車經(jīng)營研究所所長柳基千表示：“韓國政府并沒有針對現(xiàn)代或者汽車產(chǎn)業(yè)的特惠政策。與中國不同，當(dāng)初韓國制定的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向就是面向出口經(jīng)濟(jì)，所以它的導(dǎo)向也是出口經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向，政策主要是這方面的，但并不僅僅針對汽車產(chǎn)業(yè)。”

　　反觀中國，加入WTO之后，隨著進(jìn)口稅率的逐步降低，國內(nèi)幾大汽車生產(chǎn)企業(yè)同時(shí)面臨著巨大挑戰(zhàn)。但在這個(gè)時(shí)候，中國政府卻沒有出臺(tái)適時(shí)的扶持政策支持自主品牌參與競爭，反而是走向了“市場換資本，市場換技術(shù)”的發(fā)展之路，導(dǎo)致合資企業(yè)越做越大，產(chǎn)能布局充分完成，從而進(jìn)一步壓縮了自主品牌的生存空間。

　　國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明認(rèn)為：“下一步我們的政策也應(yīng)該像韓國，發(fā)達(dá)國家只要想把競爭力提升上去都是這樣，政府構(gòu)造一個(gè)比較好的競爭環(huán)境，讓大家做事情。”與此同時(shí)，李凱表示：“深入研究分析韓國汽車產(chǎn)業(yè)政策和韓國現(xiàn)代汽車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，對我們國家發(fā)展壯大自主品牌具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義，現(xiàn)代汽車的發(fā)展模式值得我們每一個(gè)自主品牌汽車企業(yè)去學(xué)習(xí)和借鑒。”

　　柳基千說：“中國自主品牌有一定的技術(shù)研發(fā)能力，在某一領(lǐng)域也很出色，但總體捏合起來，總感覺差一些。我認(rèn)為中國自主品牌企業(yè)沒必要那么著急，不要急于推出沒有競爭力的產(chǎn)品，可以從小型車開始，包括發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車整體設(shè)計(jì)，各方面能力達(dá)到一定程度后再慢慢向中高端車邁進(jìn)。”

　　而對于這種說法，奇瑞汽車有限公司總經(jīng)理助理劉志佳也表示認(rèn)同。他表示，作為自主品牌，能夠把8萬元市場站穩(wěn)、站牢，質(zhì)量能夠上去、有競爭力、有利潤，短期內(nèi)是非常好的。然后我們才能夠逐漸的向上走，并往有序的國際化發(fā)展。