你身邊是不是有一些這樣的朋友，他們非常喜歡車，聊天的話題往往不是時下流行的新車，而總會張口閉口提到一些老家伙，比如“打算收一輛E46”或者“看到一臺不錯的W140”之類。真心喜歡也好，附庸風雅也罷，能在談及汽車的時候飆出一串代號，總會顯得是個很“專業”的事情，有些時候，真的會讓只知道“寶馬3系”或者“奔馳S級”的初級愛好者汗顏。

　　一世祖的“達芬奇密碼”

　　不爽?那也有辦法，當再有人口若懸河談論“虎頭奔”或者“W140”的時候，你大可以假裝請教地上前問他一句，“嘿哥們，W187是什么車型來著?”如果他陷入了迷茫，你便能得意地自言自語一句，“啊對了，是1951年的第一代奔馳S，差點忘了。”OK，如果覺得這是個挺過癮的事情，那不妨多了解一些流行車型的“一世祖”，當別人再炫耀對內部代碼的了解時，你便也可以亮出一串“達芬奇密碼”了。

　　奔馳W187：第一代奔馳S級

　　1951 - 1954

　　奔馳W187：第一代奔馳S級

　　既然開篇提到了奔馳S級，那我們就從W187開始，奔馳S級素有“豪華定義者”的名號，那么初代的W187，也可以算得上是當今豪華汽車們的鼻祖了。值得一提的是，這個初代的W187車型，既不姓“梅賽德斯-奔馳”，也不叫“S級”，而是被稱為“戴姆勒-奔馳Ponton”。

　　1951年的第一屆法蘭克福車展上，戴姆勒-奔馳將這款車公諸于世，并且推出了220和300兩款車型，奔馳S級的傳奇就此開始。雖然在如今看來，它的配置堪稱“寒磣”，但放在60多年前，W187絕對足夠讓人驚艷。動力方面，這款車采用2.2升V6發動機，最大功率80馬力，而且為了保證舒適性，W187運用了當時最新的減震技術，將大型橡膠襯墊安裝于底盤中，從而在實現出色動力的同時，最大程度上保證了車輛乘坐的舒適性。除此之外，在那個冬天駕車還需要忍受瑟瑟發抖的年代，奔馳率先為W187配備了暖風鼓風機，令其車主可以在冬天奢侈地享受令人羨慕的溫暖。安全性方面，它也采用了前輪雙鼓式制動器，明顯縮短了剎車距離。

　　今年奔馳剛剛發布了最新一代的S級，其設計、配置與科技再次震驚業界，應該說，每一代S級誕生的時候，都能重新定義當下時代的豪華和安全，而這種血統里的領先基因，從上世紀50年代的W187便開始了，這一點從它發布后權威的評論便可見一斑：德國《ADAC馬達世界》(《ADAC-Motorwelt》)表示，“從總體上來看，不僅220車型的操縱性遠遠超過了平均水平。”而瑞士《汽車評論》(《Automobil Revue》)則評論稱，“毫無疑問，只有極少數的車才能與220的總體品質相媲美，只有更加昂貴的車型才能超過220車型的總體品質。”

　　這樣在每一代奔馳S級誕生后都如同“復制粘貼”的贊美，充分證明了從W187到如今最新的第十代W222，奔馳旗艦車型始終保持的超高水準。

　　奧迪C1：第一代奧迪A6(奧迪100)

　　1968-1976

　　奧迪C1：第一代奧迪A6(奧迪100)

　　如果說奔馳最成功的車型是S級，那么奧迪最成功的車型毫無疑問是A6，而不是A8。相比其他車型，奧迪這個系列的內部代碼要好記的多，因為它起源于奧迪C系列平臺，所以第一代車型的就被稱為C1，后繼者們則依次被稱為C2、C3等，一直沿用到第七代的C7。

　　很多人都知道，奧迪這個系列最初也不叫做“A6”，而是“100”，這個命名源自于1968年C1系列剛面世時，頂配車型發動機最大功率可以達到100馬力。如今的奧迪家族可謂人丁興旺，無論四門轎車、Coupe跑車還是高性能車等，都擁有很好的群眾基礎，而奧迪的這種多元化發展，從C1時代便開始了。作為大眾收購奧迪之后的第一款中型車，第一代奧迪100推出了包括四門轎車、兩門轎車、Coupe等多個版本，年輕味道十足，與后來人們印象中的“官車”形象相差很大。

　　配置方面，C1在它的時代也算得上不俗。它的轎車車型采用1.8升直列四缸發動機，最初推出的基本型最大功率79馬力，隨后推出的100S和100LS則分別達到89和100馬力;而Coupe車型則表現更強，100 Coupe搭載了1.9升發動機，最大功率達到113馬力。該車系的另一個亮點，是配備了當時先進的水冷前置發動機，它也成為奧迪旗下第一款使用水冷前置發動機的車型系列。

　　有趣的是，因為采用了全新平臺，當時奧迪并沒有對C1報太大期望，最初預計的總銷量只有10萬臺，令他們始料未及的是，第一代奧迪100上市后大受歡迎，推出三年銷量便達到了50萬臺，這讓奧迪不得不在1970年夏天增設了一條生產線來制造這個車系。截止到1976年C1停產，它的總銷量達到了驚人的82.7萬臺，而這種成功也給了奧迪繼續開發中型轎車的強烈信心。

　　后來的故事大家都清楚了，從奧迪100到奧迪A6，我們見證了這個中型車市場中流砥柱令人贊嘆的發展歷程。

　　寶馬E21：第一代寶馬3系

　　寶馬E21：第一代寶馬3系

　　1975-1983

　　寶馬E21：第一代寶馬3系

　　上世紀70年代對于寶馬來說，絕對算是個經典頻出的十年，代碼為E12的第一代5系誕生于1972年，代碼為E23的第一代7系則誕生于1977年，相對來說，3系只是寶馬的入門車款，但在很多人心中，它才能是最能代表寶馬精髓的車型，也有人因此將其稱為寶馬的“操控之王”。前文提到的“E46”，即1998年誕生的第四代3系，便是很多人心中最為向往的車型之一。如果要追溯3系的輝煌，那同樣也是始于上世紀70年代，它的“一世祖”，就是誕生于1975年的“E21”。

　　寶馬3系的誕生，很大一部分要歸功于1968年到1975年之間的一款熱銷車型——2002。憑借非凡的操控，寶馬2002贏得了歐美消費者的廣泛認可，為了將這個優勢發揚光大，寶馬在1975年5月推出了取代2002的量產車型，內部代碼E21，這便是第一代的寶馬3系。

　　說起來，很多寶馬車迷如今頗有微詞的一件事，是伴隨著低碳環保時代來臨，寶馬正在大范圍推廣四缸發動機，尤其是最新的第六代3系，也就是所謂F30上。四缸渦輪增壓發動機完全取代了上一代3系，也就是E90的六缸自然吸氣發動機，不少人甚至感慨：“這還是寶馬嗎?”……之所以六缸發動機在寶馬粉絲心中占有如此舉足輕重的地位，與其在E21上的表現是密不可分的。其實，最早推出的E21是四缸車型版本，包括1.6升、1.8升和兩種功率調校的2.0升發動機，其中1.6升發動機最大功率為90馬力，而高功率版的2.0升發動機則能達到125馬力。1978年，寶馬將非凡的2.0升直列六缸發動機裝配到了E21上，盡管因為調教問題，它的最大功率略低于2.0升高功率版的四缸發動機，但其表現出來的極強平順性，卻是原來的四缸發動機無法匹敵的，盡管有人還在懷念四缸發動機的澎湃聲音，但六缸發動機在3系上的普及已經成為大勢所趨。

　　當然，除了動力之外，E21在設計方面也很能滿足愛好駕馭和速度的人群的需求——動感的車身、傾斜式的中控臺、簡潔明了的按鍵等，加上配有橘黃色照明燈的儀表盤等細節，很容易為駕駛者注入激情。動力、設計加上操控，讓人們完全被寶馬的運動基因征服，銷量不會說謊，從1975年到1983年的八年間，E21累計銷售達到了100萬臺，也成為寶馬歷史上第一個銷量破百萬的車型。

　　如今從歐美到中國，對于想要選擇運動型豪華車的人來說，寶馬一定是個繞不開的考慮對象，尤其在入門級豪華車中，3系的綜合運動能力幾乎無可匹敵。以百公里加速來說，從上世紀70年代末E21頂配車型323的9.5秒，到第六代F30頂配車型335的5秒，速度永遠在同級中保持領先，而它的操控則更讓競爭對手們望塵莫及。

　　日產PGC-10：第一代日產GT-R

　　1969-1972

　　日產PGC-10：第一代日產GT-R

　　講了幾個四門房車的杰出代表，我們不妨再來換個口味，看看跑車和SUV。先要說明的是，并非每款流行的車型都有個響亮的內部代碼，例如保時捷911，很多人知道第三代911的內部代碼是964，第四代到第六代則分別叫做993、996、997，但是它的第一代車型并不叫961或者991，而是……就叫“第一代911”，如果非要說出點兒故事，那只能說它最初叫做901，后來因為標致已經搶注了中間數字是0的命名方式，保時捷只好將這款車以后的命名統一改為了911。關于911的故事很多人都已經耳熟能詳，知道這一串老爺車的數字并不奇怪，但如果見到另一個跑車的代碼，你可能就不知所云了——PGC-10，這便是如今有“戰神”美譽的日產GTR鼻祖車型的代碼。

　　第一代GT-R的誕生，多少有點時代背景。1952年，也就是第二次世界大戰結束后的第7年，日本的汽車工業正在恢復元氣，為了防止被外國公司收購和吞并，日本政府號召本國的大型公司主動兼并小型公司。1966年，在政府的建議下，日產公司和Prince Motor公司宣告合并。Prince Motor可能很多人聽來陌生，它原名叫做Tachikawa Aircraft，前身是生產戰斗機和轟炸機的公司，從1952年開始生產Tama汽車，后來為了紀念日本王儲Hirohita王子繼位，將公司名更改為了Prince Motor。有生產飛機的經驗，就不難理解后來Prince Motor為何擁有在性能車上的研發能力，Skyline系列便是它旗下的高性能品牌。和日產合并之初，Prince Motor仍在繼續使用自己的品牌，Skyline系列也是單獨命名的，這其中就包括其分支車系，Skyline GT-R。

　　1969年2月的第十五屆東京車展上，第一代Skyline GT-R，日本車迷口中的“Hakosuka”，也就是所謂PGC-10，首次正式與世人見面。需要說明的是，有人認為GT-R的歷史應該更早，但在此之前的Skyline車型命名中并未出現“GT-R”，早些年的正統Skyline，應該是現在日產Skyline V36車型的前身。第一代Skyline GT-R配備了2.0升DOHCS20直列6缸發動機，最大功率可達160馬力，配合5擋手動變速箱及后驅設計，超群的性能與操控迅速在日本掀起一股熱潮。最初的GT-R只有四門版，但四門版2000GT已經足夠強大，它誕生后便橫掃了33場賽事的冠軍。1971年，日產推出了雙門版的GT-R，即KPGC-10，很快又斬獲了17個冠軍，這樣綜合起來，第一代GT-R恰好贏得了50場賽事的優勝。這樣的戰績，也幫助它迅速確立了在跑車界的地位，也贏得了消費者認可，初代車型總共銷售1945臺，GT-R的名聲很快便沖出日本走向了全球。

　　在法拉利、蘭博基尼、保時捷等歐洲跑車稱霸的歲月里，來自亞洲的GT-R始終以獨特魅力保持了大量的粉絲。從PGC-10到第二代KPGC-110再到第三、四、五代的BNR32、33、34，以及2007年至今的第六代BNR35，GR-R留下了無限輝煌的戰績，并且被車迷贈與了一個響亮的綽號——戰神。