歷經十年，皮耶希博士創立的“燈塔項目”終于以XL1的量產得以落地，而其意義絕不僅僅是樹立一面最低油耗量產車的旗幟，更是為未來汽車的發展點亮了燈塔。

　　大眾XL1

　　未來，油耗不再是節能與否的評判標準，耗電量才是準則，每百公里所消耗的電能越低，環保等級則越高。在這方面，XL1依然給出了一個驚人的答案，盡管它不完全是一臺純電動車：純電模式下，每百公里的耗電量僅為10千瓦時不到。我們再來看看時下炙手可熱的幾款電動車：寶馬i3每百公里的耗電量為14千瓦時，日產聆風每百公里耗電量為15千瓦時，特斯拉Model S(85kWh版)每百公里耗電量為18千瓦時。由此可見，XL1創造的不只是每百公里0.9升的低油耗紀錄，更是量產車的節能紀錄。同樣得益于“燈塔項目”，今年在法蘭克福車展上首次公開亮相的大眾Up!電動車每百公里耗電量僅為11.7千瓦時。

　　大眾XL1

　　大眾XL1

　　當然，為了取得每百公里油耗低于1升、耗電量不到10千瓦時的成績， 就必須采用非常規的設計手段。任何人看到XL1的第一眼都不會相信這是一款量產車，車身尺寸與Polo十分接近，但高度卻比保時捷Boxster還低129毫米。攝像頭取代了傳統外置后視鏡，采用封閉式設計的后輪，大面積的鎂合金前輪圈，底盤被護板完全包裹，無論這一切美觀與否，0.189的風阻系數都足以讓人折服。前115/80 R15、后145/55 R16的米其林輪胎在保證足夠附著力的同時讓滾動阻力減到最小，當然，如此窄小的輪胎和XL1跑車般的外形很不搭調。

　　大眾XL1

　　除了需要克服阻力，還必須克服慣性。XL1的重量僅為795公斤，其中碳纖維復合材料制成的車身只占230公斤，而為了減輕重量，前擋風玻璃采用超薄型，側窗則采用了碳酸酯材料，而這一切還需要滿足歐洲最為嚴苛的碰撞標準。

　　坦白地講，鉆進XL1的駕駛艙并不輕松，盡管上開式鷗翼車門已經為我提供了足夠的進入空間，但還需要跨越300毫米高的門檻。坐在XL1的駕駛席也并不舒適，盡管一體成型的碳纖維座椅提供了良好的包裹性，但纖薄的海綿幾乎提供不了任何緩沖。局促的空間里充滿了大量碳纖維的運用，搭配運動型方向盤，很容易讓人產生駕駛性能車的錯覺。

　　大眾XL1

　　不得不承認，XL1完全可以算作一部“性能車”，不過它擅長的是節油性能，而非運動性能。說實話，XL1的駕駛體驗并不像它的外形那樣吸引人。與其他插電式混動車型類似，啟動之后XL1會首先以純電模式行駛，但不同的是由于沒有任何隔音措施，電風扇一般的聲音會從后方傳來，陶瓷制動系統也談不上先進，加上沒有絲毫助力的轉向，整體駕駛感受明顯不夠出色，但卻很特別，仿佛在駕駛一輛帶車體的電動卡丁車。

　　隨著油門的深入，在某個節點電風扇的聲音會從耳旁消失，取而代之的是柴油發動機特有的噠噠聲，畢竟一臺雙缸TDI發動機就在腦后啟動了。值得稱贊的是兩種動力源之間的切換極其平順，甚至會讓人產生TDI發動機不直接參與驅動的錯覺。事實上，TDI發動機在給電池充電的同時還給后輪提供著牽引力。一旦松開油門，XL1便進入了“滑行”狀態。如果輕輕踩下制動踏板，系統會在車輛減速的同時回收能量。

　　盡管XL1采用了典型的后置后驅布置，但絕不要奢望它能帶給你多少后置后驅車的駕駛樂趣。盡管路感回饋異常清晰，轉向也足夠“直接”，但115毫米和145毫米的前、后胎寬就不是為了提供附著力而設計的，它更多能帶給你的是一種超前的駕駛體驗和一種足夠引以為豪的環保態度。

　　盡管超過十萬歐元的高昂價格遠不足以抵消燃油所節省出的費用，但近乎手動打造的首批250臺XL1已經在歐洲預訂一空，由此可見XL1所帶來精神上的意義遠遠超過了它的現實意義。對于“燈塔項目”而言，受益者也絕不僅僅XL1一款產品，大眾Up!電動車、奧迪A3 Sportback e-Tron、保時捷Panamera S E-Hybrid??都是或將是它的受益者。