按照尹同躍提出的期限，隨著2013年奇瑞新一輪產(chǎn)品布局的完成，從2013年底開始奇瑞就要進(jìn)入上升通道。不過，奇瑞聲勢(shì)浩大的轉(zhuǎn)型能否成功似乎仍在迷霧期。

　　在剛剛過去的2013年，奇瑞產(chǎn)銷量再次下滑。奇瑞汽車海內(nèi)外銷量近50萬輛，同比去年下滑9%左右，其中，國內(nèi)市場(chǎng)銷量30萬輛左右，同比下滑約20%。

　　奇瑞第二階段明星產(chǎn)品艾瑞澤7、E3也并沒有達(dá)到預(yù)期的效果，瑞虎5雖然口碑不錯(cuò)，但因?yàn)楫a(chǎn)品供應(yīng)跟不上，離目標(biāo)也仍有一段距離。

　　這也使業(yè)內(nèi)再次對(duì)奇瑞提出質(zhì)疑：在經(jīng)歷了前期的失敗以后，奇瑞這次的轉(zhuǎn)型之路到底能否走通?

　　自2008年以來，奇瑞開始提出轉(zhuǎn)型，不過，遺憾的是，奇瑞前期的轉(zhuǎn)型并未取得成功，打造高端品牌瑞麒和威麟的巨額投入也打了水漂。2010年，奇瑞董事長尹同躍總結(jié)前期的失敗教訓(xùn)，開始進(jìn)行二次創(chuàng)業(yè)，并對(duì)奇瑞進(jìn)行了大刀闊斧的改革。

　　“現(xiàn)在的艱難不采取行動(dòng)會(huì)變成長期的艱難。“奇瑞總經(jīng)理助理、銷售公司總經(jīng)理黃華瓊肯定了奇瑞的改革，而奇瑞接下來仍然要堅(jiān)持正確的方向一直走下去。

　　駛向"慢車道"

　　2013年11月，隨著瑞虎5的上市，奇瑞完成了第二代產(chǎn)品的布局。瑞虎5承擔(dān)了奇瑞在SUV主流市場(chǎng)突破的重任。而艾瑞澤7、E3和瑞虎5直接進(jìn)入到目前自主品牌最主流的A級(jí)和A0級(jí)市場(chǎng)。

　　不過，接二連三的產(chǎn)品攻勢(shì)下，尹同躍并沒有對(duì)奇瑞2014年的銷量提出過高的期望。奇瑞國內(nèi)市場(chǎng)銷售目標(biāo)僅從今年的30萬輛上升到36萬輛，增長率20%。“新產(chǎn)品的生產(chǎn)有個(gè)爬坡的過程，而在此過程中，質(zhì)量是第一位的，奇瑞不想再犯為了追求數(shù)量而放棄品質(zhì)的錯(cuò)誤。“奇瑞內(nèi)部人士透露。

　　黃華瓊也證實(shí)，奇瑞正是充分考慮了新產(chǎn)品的因素。2012年奇瑞確定了回歸“一個(gè)奇瑞“以后，為了打造品牌，開始駛上“慢車道“。

　　以瑞虎5為例，如果為了追求銷量，瑞虎5應(yīng)該2013年就要上市，在火爆的SUV市場(chǎng)分一杯羹。但最終奇瑞選擇了放慢腳步，待所有的問題都解決以后，才上市。

　　“奇瑞按照國際開發(fā)流程來開發(fā)產(chǎn)品，應(yīng)用國際產(chǎn)品開發(fā)的理念，實(shí)際上必須要有足夠的時(shí)間來把產(chǎn)品驗(yàn)證到位，守住質(zhì)量底線。當(dāng)奇瑞在速度、進(jìn)度和質(zhì)量、目標(biāo)之間產(chǎn)生矛盾的時(shí)候，奇瑞選擇犧牲進(jìn)度，以確保質(zhì)量底線。“尹同躍經(jīng)常這樣叮囑他的屬下。

　　同時(shí)，奇瑞開始縮減產(chǎn)品線，“奇瑞在逐步收縮產(chǎn)品線。奇瑞的目標(biāo)是要將車型從最多時(shí)的22款壓縮到今年的8款，未來奇瑞的產(chǎn)品會(huì)穩(wěn)定在10款左右。“黃華瓊告訴記者。

　　而雖然上市可以放慢、銷量增長可以放緩，但尹同躍對(duì)奇瑞質(zhì)的考核卻加強(qiáng)了。奇瑞之前一直都不缺“大“，缺的是品牌和利潤。因?yàn)槠放埔鐑r(jià)能力低，奇瑞單價(jià)賣不高，利潤自然也長期在虧損中游走。

　　新產(chǎn)品布局到位的2014年，尹同躍給黃華瓊下達(dá)任務(wù)，奇瑞的單車均價(jià)要從2013年的5萬多元提升到超過7萬元，這意味著，奇瑞的成交單價(jià)要提升超過30%。

　　轉(zhuǎn)型壓力與日俱增

　　為了能使奇瑞的再次轉(zhuǎn)型獲得成功，尹同躍大量引進(jìn)合資企業(yè)人才，幫助奇瑞打造國際化體系;與此同時(shí)，奇瑞創(chuàng)業(yè)初期的功臣也開始隱居幕后。

　　尹同躍放棄了前期的“唯規(guī)模論“，奇瑞不能再追求速度和規(guī)模，下一個(gè)目標(biāo)是“做對(duì)產(chǎn)品、做好產(chǎn)品、做精產(chǎn)品、建立品牌“。“我們下決心，就算被丟到前十名之外，奇瑞的發(fā)展方式一定要轉(zhuǎn)變。“尹同躍在內(nèi)部會(huì)議上不斷給轉(zhuǎn)型加油。

　　不過，奇瑞的轉(zhuǎn)型期確實(shí)來得有點(diǎn)晚了。即便新車型層出不窮，且口碑也贏得認(rèn)可，但新產(chǎn)品帶來的市場(chǎng)效應(yīng)并不明顯。

　　奇瑞從2011年開始，銷量已連續(xù)走下坡路。2011年奇瑞實(shí)現(xiàn)了全年銷售64.3萬輛的銷售成績，連續(xù)11年位居自主品牌銷量第一。奇瑞汽車2012年總銷量56.33萬輛，同比2011年總銷量64.3萬輛下滑了12.4%;2013年，奇瑞的銷量繼續(xù)下滑至50萬輛。相反，中國汽車市場(chǎng)從2010年以來雖然放慢了增長步驟，但增長仍在進(jìn)行。

　　包括奇瑞在內(nèi)的自主品牌面臨的市場(chǎng)環(huán)境越來越惡劣。“有時(shí)候不是你走得太慢或做得不對(duì)，而是競(jìng)爭對(duì)手太強(qiáng)大了。“某自主品牌的高管曾這樣表示。

　　自主品牌不斷在進(jìn)步，但合資企業(yè)的腳步更快。如2013年國內(nèi)銷量中，雖然自主品牌整體銷量提升，但市場(chǎng)份額卻同比下降了1.6%。

　　“過去合資公司和自主品牌之間‘井水不犯河水’，合資公司固守高端，自主品牌在中低端，中間有一個(gè)空檔，自主品牌一直在往中間發(fā)展。而如今，合資品牌往下探，甚至拿合資自主的產(chǎn)品下探，將原本由自主品牌占領(lǐng)和發(fā)展的空間都擠滿了。“黃華瓊感嘆。

　　最明顯的例子是賽歐已降到6萬元，奇瑞與上海通用在終端市場(chǎng)上已“打“了兩年。而大眾和福特也有了低端產(chǎn)品不斷進(jìn)入到低端的細(xì)分市場(chǎng)。這意味著，如果單純地與他們拼價(jià)格，跨國企業(yè)憑借規(guī)模效應(yīng)和品牌效應(yīng)，總有一天，自主品牌會(huì)成為他們的手下敗將。