打破零部件控制權

　　很多人存在疑問，無論是歐美還是中國，為什么零部件反壟斷涉及面最廣的是日系?產業背景是，日本零部件產業很發達，甚至在全球市場把控了半導體、集成電路等高附加值的核心部件，中國汽車零部件大量從日本進口，2013年進口額高達95.8億美元，占進口總額27%。

　　在中國，日系整車企業陷入漩渦中心的原因是，豐田、本田、日產等日系車企的零部件供應體系都較為封閉，供應鏈體系采用廠商培育機制，主機廠不只是從零部件廠采購零部件，而且還要為零部件廠商制定長期的培養計劃，以在降低成本、提高技術和質量等方面不斷提高。

　　這種長效模式產生的結果是，日本車企的某個零部件供應商，往往只有一到兩家，很難更換，零部件供應體系較穩定;二是主機廠可以較為牢靠地控制零部件企業，甚至操縱價格。

　　“日本零部件企業在中國的情況和美國還不一樣，在美國很多日本零部件公司可以供給多個品牌，在中國即使是豐田、本田、日產三家的供應商也很少重合的，主機廠在整個鏈條中的主導地位更加明顯。”日系車企內部知情人士認為。

　　中國主機廠對零部件的控制，實際上真正的控制者是合資公司的外方。日系品牌往往以培育機制為由，在中國建立合資公司后，把其在日本的整個供應體系搬到中國來，再造一個封閉的王國。而作為合資的另一方，中方很難在供應商選拔上具有決定權。

　　在本田生產體系中，零部件技術科原本放在技術部門，而技術部門一般由日方直接控制，遠在本田總部日本。供應商要進入本田供應體系，必須通過日本方面的考核。前任廣本執行副總經理姚一鳴，曾為了有效降低成本和擺脫供應體系受制于日方，嘗試大刀闊斧地推行采購體系的改革。

　　但日方對此很難接受，不久后隨著姚一鳴的調離，改革不再被提起。事實上，這種改革觸及了日方的根本性利益，“日方的很多零部件公司是獨資或者合資，它只要調高零部件價格，就可以在整個汽車生產過程中獲得遠高于中方的巨大利潤。”上述經銷商高層稱。

　　根據國家政策，國際汽車品牌進入中國生產必須和中方成立50:50的合資公司，所得利潤依此必須和中方平分，但零部件企業可以成立獨資企業，因此可以在合符法規的情況下轉移利潤。上述日系品牌經銷商高層認為，這是日系汽車零部件價格高于國際價格的根本原因。

　　被罰企業不甘放棄售后配件暴利

　　多家日本零部件企業已經“投案”，國家發改委對于處罰輕重程度正在權衡中，預計處罰結果將在不久后公布，日本零部件企業仍將收到罰單。這一案例僅涉及汽車制造前端，零部件采購過程中的壟斷行為，實際上，售后零配件反壟斷才是難啃的硬骨頭。

　　主機廠利用主導地位，也對下游售后市場的零部件進行控制。“廠商對汽車經銷商實行授權經營，對零部件也進行指定，必須是來自廠商的正品，自然價格也是廠商定的。如果不是廠商的零部件，就是假冒零部件，廠商監控很嚴格。”上述經銷商說。

　　目前，經銷商出售的精品，很多主機廠也要求“正品”，全面控制采購渠道。經銷商能夠偷偷自主采購的，只有沒有LOGO的支架等少數幾個配件。因為國內零部件和國際零部件有巨大價格差，在南方一些地區，通過特殊渠道進入國內的品牌零部件非常盛行。

　　汽車品牌特許經營的模式，是導致零部件價格遠遠高于國際價格的根本原因。汽車廠商往往以為維護客戶權益，保證汽車維修品質為由。但據一家日系汽車廠商知情人士稱，在美國不存在這樣的政策，所以OEM零部件有很大的空間，中國汽車零部件出口到美國的量很大。過去十年，中國汽車零部件對美國出口量增長了700%，在美國零部件進口量中所占的份額從2%提升到10%以上。

　　“降價只是治標不治本的措施，廠家隨時可以調回來。”在蓋世汽車網CEO陳文凱看來，中國的反壟斷未來也應該走歐洲模式：一是要求主機廠在上游不得限制零部件公司對外供貨;二是不能限制經銷商從其他渠道采購零部件;三是要求主機廠開放修車技術。

　　隨著中國的反壟斷深入，經銷商普遍認為，理論上未來經銷商也可以從各個渠道采購汽車零部件，但前提是廠商要公布所有配件的信息，包括放開標準。

　　但上述經銷商人士認為，以中國汽車的商業環境判斷，主機廠不會輕易放開，“廠家背后有巨大的利益，即使有反壟斷威懾，廠商也會通過監管和激勵政策來控制經銷商。目前廠商每年都有針對經銷商的事業計劃和預算，中國汽車銷售體系已經是一整套的機制。”

　　經銷商實際上和廠商在一條船上。“目前新車銷售已經不賺錢，維修保養是經銷商的最大利潤來源，降低零部件價格，實際上是在壓縮經銷商的產值和利潤，日子會更加難過。未來只能薄利多銷了。”解除廠商對零部件的控制，并非松綁經銷商，真正獲益的是消費者。

　　汽車廠商也將受到較大沖擊：一是“零整比”系數高企的奔馳等車企，通過零部件暴利盡快收回投資成本的計劃落空;二是為了維護銷售渠道的穩定，可能要對銷售政策進行大調整。