冬日暖陽，也抵擋不住屋外的寒風掃落葉。一年的時光就這樣呼嘯而過，兒時期盼的圣誕和元旦就這樣如約而至。每年到了這個時候，都要給全年的車市做個盤點，以便蓋棺定論。

　　上周，搜狐汽車舉辦了首屆銷量沙龍，探討“誰將成為2014年銷量冠軍”。在銷量論英雄的年代，盤點一年的銷售業績，應該是再正常不過的一件事，成為媒體追逐的熱點話題也理所當然。

　　根據中國汽車工業協會剛剛公布的統計數據，11月上海通用銷售15.14萬輛，一汽-大眾銷售14.67萬輛，上海大眾銷售11.9萬輛。今年前11個月，一汽-大眾累計銷售164.22萬輛，暫時排名第一;緊隨其后的是上海大眾，共銷售160.76萬輛;上海通用位列第三，銷售152.83萬輛。

　　單從這個數據來看，一汽-大眾目前占據最后沖刺的有利位置，如果不出意外，一汽-大眾有望將領先優勢保持到最后。

　　很多人無法理解，為什么在經歷了DSG事件和速騰事件之后，一汽-大眾的銷量仍能如此堅挺?是一汽-大眾有什么過人之處，還是中國消費者腦殘、瞎了眼?特別是處于風口浪尖的速騰，單月銷量依然高達2.45萬輛，位列單車排行榜第四位置。在很多汽車論壇里，人們憤怒地宣泄對于這些消費者的不滿，當然，同樣被嚴重吐槽的還有軒逸的車主，這些“憤青們”實在難以接受，一款日系車的單月銷量竟然能達到3萬多輛。

　　然而，情緒的宣泄無益于問題的探討，數據更能說明問題。在搜狐發布的網友指數中，德系車的關注度依然最高。“與其他國別車系相比，搜狐汽車網友的關注度清晰反映了德系車的品牌力優勢，始終保持領先優勢，并且在7月和10月分別到達小高峰。日系車的品牌力曲折上升，但在近兩個月中有所下滑。”

　　一方面拼命往死里踩，一方面在買車的時候又優先考慮大眾車，這就是目前一些國內消費者的糾結和矛盾所在。雖然筆者本人不是大眾粉(從筆者的很多文章中可以顯而易見)，但是，作為大眾品牌的多年跑口記者，筆者認為有必要分析一下，為什么一汽-大眾能夠繼續奪冠，是走了狗屎運還是有必然的因素?我想，這種理性的分析有助于其他車企特別是自主品牌進行借鑒。

　　首先，也是最重要的，是大眾十多年前就開始并持續堅持的安全宣傳。2004年，也就是整整十年前，是大眾在國內市場的低谷時期。當時，大眾做了一個現在看來非常明智的決定，那就是啟動“2008戰略”，并通過高強度鋼板、激光焊接和空腔注蠟等高逼格的名詞，塑造了“大眾=安全”的形象，這也是大眾這幾年快速增長的基礎。

　　而之前走在大眾前列的日系車，卻無一例外的將品牌優勢定性為高性價比和節油環保，可惜中國消費者在節能環保方面并沒有日本人天生的危機感，反而變成消費者擔心其不安全的一個重要因素。這是除政治因素外，日系車這幾年持續走弱的一個重要原因。

　　其次，大眾的平臺化戰略也是品牌持續強勢的重要因素。平臺化戰略的優勢在于既能降低成本，提升盈利能力;又能保證推出來的每款車型都能得到消費者的認可，避免忽高忽低的銷量狀態。這幾年來，包括通用、福特甚至一些自主品牌也開始紛紛走上平臺化戰略之路。

　　第三，銷量數字背后，反映的是企業的體系競爭力。體系競爭力包括市場研究、產品定位與規劃、資源配給、渠道管理、終端零售支持、售后服務和客戶關系維護等諸多領域，這也是目前自主品牌最為欠缺的部分。

　　第四，同樣是大眾品牌，為什么一汽-大眾今年的銷量會強于上海大眾?我認為，這主要有兩個方面的因素：其一，上海大眾明年有4款新車要上，所以今年對4條生產線進行了改造，這影響到他們今年的銷量;其二，兩個合資品牌產品最大的差異在于，一汽-大眾引入的是更加原滋原味的德系車，比如邁騰、高爾夫和CC;而上海大眾主打的是針對中國市場改良過的產品，比如相對應的帕薩特、朗逸和凌渡，兩者各有優勢，消費者也是 “蘿卜青菜、各有所愛”。

　　最后，不得不說的是，與大眾靠產品力見長相比，上海通用主要靠的是營銷力。但這兩年來，上海通用的新品推廣力度非常之大，全系產品覆蓋每個細分市場，而且在高端車市場的增長也比較快。通用在努力提升產品力，大眾也在努力提升營銷力，這是非常有意思的事情，對于后進品牌來說也非常殘酷。

　　至于明年的市場情況，可以預測的是，一汽-大眾、上海大眾和上海通用的絕對領先地位仍將保持。而一汽-大眾在經歷諸多挫折之后，會不會就此頓悟，在服務和客戶滿意度上下功夫，將成為決定其領先地位能夠保持的重要因素。