在沒有國家“準生證”的情況下，低速電動車主要依靠地方政府的政策支持和監管。山東、河南、河北等地，都是低速電動車的重點生產基地和市場，其中以山東市場最大。有數據顯示，今年全國小型電動車注冊登記量已經超過36萬輛。

　　更為樂觀的數據顯示，以滿足農村和小城鎮市場需求為主導的小型電動汽車產品的市場需求大約為1億~1.5億輛。數據所預測出的龐大市場潛力讓低速電動車企業們野心蓬勃。雷丁提出“國民電動汽車第一品牌“的口號，同樣生產低速電動車的山東唐駿計劃2016年實現20萬銷量，盡管2013年唐駿集團的銷量是1.1萬輛。

　　但是沒有國家生產資質，沒有牌照，缺乏監管，意味著在各個環節中仍存在著種種問題，對交通秩序、汽車市場都造成了一定影響。再加上企業良莠不齊，其本身的產品質量、技術水平也受到一定質疑。

　　低速電動車轉正艱難

　　除了市場需求的潛力，低速電動車企業一直盼望的是身份的“轉正“和政策的支持。但是，目前國家層面的政策尚無明確動向，仍然以地方政府為主。今年10月，山東省汽車行業協會發布的《山東省小型電動車準入企業名單(第一批)》， 9家省內車企入圍，生產雷丁的梅拉德公司也進入其中。登上這個名單的企業雖然擺脫了”黑作坊“的身份，但并不等于可以上路。

　　低速電動車仍然只能在有限范圍內擴大發展，繼續等待國家政策。與此同時，雷丁也設想了另外一條路線，爭取純電動車乘用車生產資質，進入高速電動車領域。但11月26日國家發改委出臺的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》(簡稱《規定》)卻讓這條路幾乎成為絕路。

　　《規定》打破了過去純電動乘用車必須由具備乘用車生產資質的企業才能涉足的情況，但它所提出的新建純電動乘用車生產條件并不容易滿足：在中國關境內注冊，具有穩定業績、收入和融資能力;有3年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利;具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備;試制的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。

　　這些要求導致電動車資質準入門檻有些高，能夠滿足所有條件的恐怕都是規模較大的相關車企。對于試制樣車也做出了明確要求：4座及以上的電動汽車最高車速必須超過120 公里/小時，車長4米內的車輛整備質量不能超過1200公斤，而車長超過4米的車輛整備質量也不能超過2000公斤，城市工況下制動能量回收對續駛里程的貢獻率不低于15%，另外4米4座以下車型，工況續航里程在100-150km之間，百公里電耗需達到8kWh以下等。

　　目前市面上的不少品牌電動車在重量、時速等方面都不達標，那么雷丁如果想要借此進入高速電動車領域，短期內機會較小。所以，正如中國汽車工程學會理事長付于武所說，雷丁現在需要做的是通過發展逐漸形成規模優勢，進一步降低成本，同時期望行業的有序發展和政策引導能早日形成，幫助低速電動車發揮活力。