公開資料顯示，該項目由廣汽集團及投資企業共同發起，項目首期投資14億元人民幣，首次注冊資金2億元人民幣，項目資金來源全部由廣汽集團及投資企業共同出資。

　　廣汽集團總經理曾慶洪表示：“在互聯網時代，汽車不單只是我們的交通工具，更是硬件與軟件的融合，而汽車制造業必須為用戶提供一個出行的整體解決方案。”

　　不過，對于廣汽集團“汽車互聯網生態圈”具體實施規劃，法治周末記者并未從廣汽集團方面獲得更加詳細的信息。

　　據此前一些媒體報道，為了做好這個項目，廣汽集團從其下屬合營公司抽調了一批管理人員進入電商籌備組，負責未來的電商公司。這批管理人員的特點是：既懂汽車營銷和后市場服務鏈條，又懂互聯網。

　　在汽車行業評論員梁鋒濤看來，此次廣汽集團的“汽車互聯網生態圈”項目，實際上就是人們平時所期待的汽車行業“一站式服務”。

　　“廣汽集團的‘互聯網+’之路，并不同于此前一些車企只做整車銷售電商，而是參與消費者的整個汽車生命周期中。”梁鋒濤說，“而且，廣汽集團所打造的電商平臺更具開放性，不僅僅做廣汽旗下的汽車買賣與服務，也歡迎其他品牌入駐。”

　　梁鋒濤認為，廣汽集團自建電商平臺，優勢在于其作為汽車生產廠家，品牌認可度高，顧客隱憂小。

　　“汽車作為大宗商品，用戶之所以敢在網上消費，很大程度上是認同產品背后的企業責任和令人信賴的服務;同時，大的汽車品牌往往可以整合更多的汽車相關資源，用戶線上線下體驗也較好。”梁鋒濤進一步解釋稱。

　　投入巨大恐入不敷出

　　廣汽集團并不是車企進軍電商領域第一個吃螃蟹的人，如前所述，上汽集團成立的“車享網”，開創了這一領域的先河。只不過，這一次廣汽集團做“互聯網+”的攤子鋪得更大——不僅業務種類更加豐富、覆蓋范圍更廣，而且不局限于自身品牌，希望從全行業的高度整合資源。

　　汽車行業分析師王概認為，廣汽集團的這種布局，顯然是從“前輩”身上吸取了經驗教訓，試圖作出一些改變和創新，但這樣的結果，可能會導致舊的問題還沒有解決，新的問題又產生了。

　　“車企自建平臺開展電商業務，一直以來的難點在于，如何精準地找到客戶并保持客戶黏性，讓客戶愿意在網站上下單買車，這個問題至今都沒有得到很好地解決。”王概強調，“車企新建的平臺，缺少知名度和關注度，與市場上較為成熟的其他種類電商相比，用戶流量太少且不穩定，很難實現車企策劃其電商平臺時所設定的‘美好愿望’。”

　　針對廣汽集團謀求建立的“汽車互聯網生態圈”，王概指出，還要面臨的新問題是，如何籌集足夠的資金、資源來實現這一憧憬。

　　“廣汽集團這次提出的‘生態圈’所涵蓋的內容太廣了，涉及汽車銷售、汽車后市場服務、汽車金融、車聯網、汽車產業鏈條投融資等多個方面，需要大量人力、財力的投入，以及上下游相關企業的通力配合才能做到。”王概認為。

　　資深互聯網媒體專家、中國舊車網創始人欒璞分析稱，缺乏互聯網基因的車企，要想在互聯網領域獨自闖出一片天地，難度太大。

　　“作為互聯網領域的后入者，車企做電商早已失去了從頭開拓市場的時間和機會，哪怕是行業領頭羊阿里巴巴、京東，也經歷了很長時間的虧損才發展到今天。現在車企想另起爐灶弄一套自己的電商平臺，投入與產出難成正比。”欒璞表示。

　　“如果車企真想做電商，不如考慮與現有幾大電商平臺進行合作，或者直接入股一些有影響力的汽車垂直網站，開展相應的業務。”欒璞建議，“這樣就能夠利用現有平臺的流量資源，不用大量燒錢推廣和尋找客戶，更加經濟。”

　　汽車電商淪為4S店輔助渠道

　　欒璞的這種建議，實際上也正是一些車企當下的做法。

　　法治周末記者在天貓商城中看到，一汽大眾、廣汽豐田、奇瑞汽車、長安汽車等眾多車企都開辦了天貓旗艦店，提供包括整車銷售、原廠配件銷售、增值服務等一系列產品。

　　然而，梁鋒濤指出，無論是車企自建電商平臺，還是與第三方電商平臺合作開辦網店，汽車電商多數只是流于形式。

　　“目前的汽車電商，更多的只是停留在營銷層面，是對4S店銷售以外的一種輔助銷售模式，并沒有太大的創新。在這些網站上，真正的交易并不是在線上完成，最終都得通過線下交易完成。”梁鋒濤說，“汽車是一件重體驗的商品，客戶往往比較重視車輛質保、售后服務等內容，而真正能容納這些需求的，依舊是4S店模式。”