隨著汽車企業7月銷量的陸續公布，兩極分化的情況日益明顯。主流廠家的銷售數字仍舊在往上沖，環比實現正增長，但是二線品牌、非主流廠家的銷量則顯出頹勢。

　　前日中汽研公布的數據顯示，截至7月，國內汽車生產123.8萬輛，環比下降4.34%；銷量105.62萬輛，環比下降6.7%。 這是自2010年5月以來，國內汽車銷量連續第3個月出現下滑。而今年6月份，中汽研就研判在今年第三季度，車市將整體出現負增長。

　　事實上， “久違”的負增長早在6月份已經降臨到某些車企頭上。

　　全國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）副秘書長崔東樹表示，根據6～7月零售數據交流信息看，往年7月中旬至8月初才出現的年度終端零售谷底，今年提早形成。

　　6月普現負增長

　　昨日，比亞迪方面向《第一財經日報》公布了其7月的銷售數據，為3.3萬輛，同比增長3%，而環比增幅為-7%；而作為合資品牌的代表企業，上海通用也在近日公布了銷售數字，7月實現銷售8萬輛，環比增加了20%。

　　本輪車市調整中，自主品牌以及日韓系品牌，受影響較大。上述廠家在7月份已經開始有意識地降低產量，減少經銷商的庫存壓力。“從市場的表現看，兩極分化的現象比較嚴重，上海通用、南北大眾的銷量仍然比較穩定，但是除了第一陣營以外的其他廠商從5月過后，實際上已經開始下滑了。”國內一位合資廠商負責銷售的人士對本報表示。

　　國內包括奇瑞、神龍、一汽豐田、廣州本田、天津一汽等廠商6月已經出現了同比負增長；在6月出現了環比負增長的企業則包括上海通用、北京現代、奇瑞、比亞迪、一汽豐田、吉利、華晨、長城、廣汽豐田等更多的廠家。“負”字當頭背后，一位汽車經銷商對本報表示：“見過淡季，沒見過這么‘淡’的淡季。”

　　在兩極分化的態勢中，尤為明顯的是自主品牌和日系品牌的疲軟。上半年，對于日系品牌車企來說無疑是“多災多難”，豐田“全球召回”，影響到豐田汽車旗下兩大合資公司在華銷量；而本田經歷了零部件工廠工人罷工，東風本田和廣汽本田均受到不同程度的影響。

　　根據乘聯會發布的信息，上半年日系品牌總銷量為104.8萬輛，同比增長31.84%，增速落后于行業平均水平，同時市場占有率由去年的24.9%降至今年的22.8%。

　　除日系品牌外，韓系方面，主力北京現代1月~6月累計銷售32.9萬輛，增長緩慢讓北京現代從轎車銷售排行榜的第四位跌至第五位，輸給了東風日產。最后，自主品牌在進入淡季以來，市場占有率也在下降，6月份，自主品牌占有率從44.42%下降至42.7%。

　　負增長背后

　　市場占有率下降背后，各家車企車價一路走低。朗騁華擎企業管理咨詢有限公司的統計顯示，通過對9座大中城市車價監控，目前多數車型的行情很淡，降價成為主旋律。其中，排在降價前10位的車型降幅都在15%以上，20%的接近一半，而且是在自主車型的帶領下掀起了降價狂潮，緊接著是合資車型形成合圍之勢步步緊逼。

　　“整個乘用車市場，從今年1月份開始價格指數在一路下跌，如果說下半年大家繼續壓庫存的話，經銷商的壓力很大，特別是經銷商的盈利能力。如果經銷商持續在資金上吃緊，持續地通過降價促銷方式清庫存的話，這不是一個良性發展的增長。”上海通用雪佛蘭營銷部部長任劍瓊表示。

　　根據中汽研的數據，前7月市場庫存已經達到148萬輛，較之6月的128.7萬輛再次上升，經銷商庫存周轉已經逼近上限。而就在7月，包括大眾在內的歐系品牌，其庫存量還在進一步上升，伴隨而來的是市場占有率的提高。

　　“這種時候，只要壓得動就銷得掉，我們很多車型還處在‘加價’提車的狀態，更不會降價促銷了。”一位德系品牌的經銷商表示。

　　面對嚴峻形勢，實際前述6月環比負增長的企業，都通過批銷量對終端售價進行干預，控制產量，以減少經銷商壓力。

　　不過，隨著長達5個月的調整，到7月中旬，車市普遍被認為出現回暖跡象。“7月第4周銷量持續回升。第4周的廠家銷量相對7月第3周日均銷量上升14%，環比6月的同期銷量上升7%，同比2009年的7月第4周銷量增長28%，同比和環比增速均有回升。”崔東樹表示，零售谷底提早形成主要是世界杯、節能車補貼、媒體惡炒庫存、股市、經濟低迷等多種因素的合力結果，而隨著谷底的過去，銷量和價格都有望出現回升。

　　“這個市場因為競爭激烈，馬太效應已經顯現出來，未來，一直在溝通品牌理念的品牌，將會留住消費者，但被銷量飆升沖昏頭腦的將最先被淘汰。”任劍瓊表示。