一周談

到底中國市場能夠承載多少個汽車品牌？這似乎是個問題。

記得早在數年前，當時中國汽車的年產銷量只有不到300萬輛的時候，一位國內數一數二的汽車集團老板斷言中國至多只需要三個汽車企業。但直到現在，曾經認為該退出的卻沒有退出，新的品牌卻仍舊躍躍欲試。

在這當中，“自主”似乎越來越高調。不只是自主車企，即使在合資企業里也要開始“自主”了，自主的模式開始呈現出百花齊放的態勢。

在未來不遠的時間內，將會誕生三個新的品牌或產品：一個是東風日產作為合資公司將要打造一個全新的品牌；另一個是長安將會啟動一個區別于現有乘用車的新品牌；最后則是千呼萬喚的廣州本田合資公司的第一款自主車型將會亮相。

不論出處是哪里，這些新品牌都將面臨三個同樣的問題：為什么做？做給誰？怎么做？同時這些品牌也同時面臨著一個躲都躲不掉的話語語境：如果說是自主，那對民族汽車工業的貢獻又在哪里？這也是后合資時代的全民拷問。

“身份”成為目前困擾自主發展的一大瓶頸，廣汽在發布自主品牌和自主車型之后所遭遇的行業質疑就在于此，這種合資企業體系下的自主車型，被認為是跨國汽車巨頭在自主品牌發展之后的應對之舉，這種跨國指揮的“本土化”并不能改變合資企業代工工廠的地位。

與之形成對照的是，當吉利收購沃爾沃之后，輿論形成了一邊倒的叫好聲，幾乎每個人都為一個自主車企收購傳統跨國汽車企業的事實驕傲。即使是長安合資PSA這樣的事情，也被看做是中國車市“風景獨好”的結果，但對于合資企業，卻始終有著民族汽車工業語境下的批判。

客觀來看，僅從企業身份上來分析，現今的諸多企業已經失去了其原來的民族地域色彩。當今主流企業中，包括雷諾-日產，大眾-鈴木和菲亞特-克萊斯勒，幾乎很難判斷這家公司屬于哪個國家。但包括獨立的汽車公司或者聯盟，其成員都擁有一個共同的特點，就是掌握了汽車生產的核心技術和圍繞整車的完整產業鏈。

實際上，對核心技術的掌握和對產業鏈的控制是衡量一個企業是否自主的關鍵所在。企業歸屬其實是一個資本問題，而不是民族工業問題。“自主”的主體應該是企業，而不應該擴大范圍。

所以，從為國家帶來更多有價值的生產角度衡量。在保持民族資本控股的前提下，更多需要考量的是這個企業是否真正具備核心競爭力。一個有著核心技術和完整產業鏈的合資企業有可能成為未來具備全球競爭力的企業，而一個只生產山寨產品、無心技術研發的純自主企業也會在未來的發展過程中沒落，甚至消亡。