比亞迪下調(diào)年銷目標是車市對企業(yè)過快的產(chǎn)能擴充以及虛高的銷售計劃無法承載的一個信號反饋。在其之后，或公開宣布，或內(nèi)部通告，自主車企下調(diào)今年的銷售目標將成為一種群體性的“不良”反應，并借此重回理性發(fā)展軌道。

　　2010年中國車市高開低走，不斷趨向疲弱的市場走勢令一些年初雄心勃勃制定較高年銷目標的整車企業(yè)顯得有些猝不及防。欲借車市“高速”增長勢頭在今年實現(xiàn)“大躍進”的自主車企，上半年的完成率多少顯得有些捉襟見肘。

　　根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年，自主車企的平均完成率僅有40%（附表1），其中東風乘用車公司、力帆汽車以及長城汽車的上半年完成率分別僅為27.56%、26.29%和30.45%。據(jù)此，比亞迪的下調(diào)目標行為，在業(yè)內(nèi)更多地被解讀成自主車企難扛全年銷售任務的爆破口。

　　此舉究竟會對企業(yè)自身產(chǎn)生何種程度的影響？自主車企為何會群體性陷入目標完成率不及格的尷尬境地？就此，蓋世汽車網(wǎng)上期業(yè)界調(diào)查圍繞“自主車企下調(diào)銷售目標現(xiàn)象”展開（調(diào)查時間為2010年8月9日至2010年8月13日），期間累計共有1140位業(yè)內(nèi)人士參與投票，數(shù)據(jù)結(jié)果在一定程度上客觀反映出目前國內(nèi)自主車企的生存境況。

　　根據(jù)調(diào)查1的投票結(jié)果顯示，接近半數(shù)，投票比例高達46%的業(yè)內(nèi)人士認為，“目標虛高”是造成當前自主車企目標完成率相對于合資企業(yè)而言較低的根本因素。其次，“競爭激化”和“車市增速放緩”這兩項分別被18%和17%的業(yè)內(nèi)人士認為是主要因素。此外，還有11%的業(yè)內(nèi)人士表示，企業(yè)經(jīng)營策略上的失誤也在一定上影響到了目標完成率的高低。而作為2009年自主車企大肆放量的最為重要的驅(qū)動力——相關(guān)刺激政策的淡出，則并未被業(yè)界視為是一大主因，投票比例僅占到4%。

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　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年中國車市全年銷量達到1364萬輛，同比增幅增至46%。其中自主品牌車型（包括乘用車和商用車）銷量為780萬輛，市場份額攀升至60%。在乘用車方面，自主品牌實現(xiàn)銷售 457.70萬輛，所占比例達到44.30%，市場潛力得到有效開掘。

　　基于這樣的業(yè)績，在合資車企2010年目標回歸理性增長的同時（增幅區(qū)間基本在10%~30%之間），自主車企卻欲借勢再續(xù)輝煌戰(zhàn)績。根據(jù)部分自主車企制定的2010年的銷售目標（附表2），包括比亞迪在內(nèi)，奇瑞、長城以及海馬汽車的增幅均在70%，江淮(乘用車)、長安(轎車)以及上汽乘用車的增幅更是翻番，其中江淮對乘用車業(yè)務的目標增幅更是鎖定為150%，擴張野心畢露。

　　不過，從今年前7個月的市場表現(xiàn)來看，中國車市這列“高速”列車并未持續(xù)提速，而是不斷減速。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1~7月，自主品牌乘用車型累計實現(xiàn)銷售356.01萬輛，市場占有率為46.43%，較去年同期僅上漲了1.7%，但比上半年下滑了1%。其中，7月份自主品牌乘用車型銷量為37.77萬輛，占比僅為39.92%，較6月環(huán)比下滑4.5%。根據(jù)行業(yè)預測，2010年中國車市的整體增幅僅為10%~15%。

　　“從個人立場而言，我很希望看到國內(nèi)自主品牌能夠保持去年的那種高速增長勢頭，”在線下的調(diào)查采訪中，有業(yè)內(nèi)人士對蓋世汽車網(wǎng)表示，“但目標制定過于激進，多少有些浮夸因素參雜其中。”根據(jù)對多為資深業(yè)內(nèi)人士的采訪了解，該人士的觀點具有普遍性。

　　分析師賈新光認為，“自主車企制定過高的目標策略，有造成產(chǎn)能嚴重過剩以及排產(chǎn)計劃過高引發(fā)高庫存的風險。”而從目前的庫存周期來看，這一風險預期正在增強。

　　同時，隨著合資品牌的產(chǎn)品策略有不斷下探趨勢，這將在很大程度上擠占自主品牌最具優(yōu)勢的小排量車型的市場生存空間。

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　　從目前的完成率來看，大部分自主車企對于此前制定的銷售目標，多少顯得有些天壤懸隔的意味，而重新議定全年的銷售目標，已經(jīng)勢在必行。

　　那么，下調(diào)銷售目標會對企業(yè)產(chǎn)生哪些影響？根據(jù)調(diào)查2的投票結(jié)果顯示，46%的業(yè)內(nèi)人士認為，自今年以來不斷遭受廠家壓庫之苦的經(jīng)銷商壓力將得到有效緩解；23%的業(yè)內(nèi)人士則表示，供應商在一定程度上受到?jīng)_擊；有18%的業(yè)內(nèi)人士擔心車企此舉會導致投資者的信心下降。此外，9%的業(yè)內(nèi)人士認為，不排除政府會加大對車市尤其是自主品牌的扶持力度。

　　由于車市終端市場需求出現(xiàn)滯緩，一些地區(qū)的經(jīng)銷商庫存壓力開始增大，資金鏈趨向吃緊。而廠家根據(jù)自己年初制定的排產(chǎn)計劃，對經(jīng)銷商的壓庫行為并未因車市增速減緩而放慢節(jié)奏，以致一些企業(yè)經(jīng)銷商的退網(wǎng)事件屢出。因此，廠家調(diào)低目標后，經(jīng)銷商的銷售任務也有望相應減輕。

　　不過對此也有持反對觀點的人士。一位低調(diào)不愿具名的企業(yè)負責人就此在接受蓋世汽車網(wǎng)采訪時提出了異議：廠家下調(diào)目標對經(jīng)銷商而言未必是福音。

　　“如果車市增速繼續(xù)放緩，市場景氣度下滑，那么廠家還是會對經(jīng)銷商繼續(xù)壓庫。經(jīng)銷商壓力能否得到緩解，關(guān)鍵還是要看市場的復蘇程度。”該負責人稱，“國內(nèi)企業(yè)尤其是自主品牌對車市的高速增長依賴性太強。”

　　作為整車廠最緊密的合作伙伴，上游零部件供應商也將受到企業(yè)目標調(diào)整帶來的影響。而類似的一幕，就發(fā)生在2008年。由于受全球金融危機影響，國內(nèi)車市深陷低迷泥潭，彼時多數(shù)廠家下調(diào)了年度的銷售目標，導致部分供應商因整車廠減產(chǎn)而蒙受巨大損失，收入縮水，裁員降薪。

　　而為了為保持競爭力，尤其是一些本土供應商只能自行消化不斷上漲的成本和以此造成的損失，以求生存。直至今日，廠家為盡可能降低成本，一再擠壓供應商的現(xiàn)象仍時有發(fā)生。

　　蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱認為，廠家下調(diào)目標對供應商產(chǎn)生的影響總體而言不是很大，對一些本土規(guī)模較小話語權(quán)偏弱的零部件企業(yè)而言可能會產(chǎn)生一定的沖擊，但對于那些具備科學管理，實力雄厚的企業(yè)而言，不但沒有負面作用，反而會更有利。“這些供應商對市場變化往往會有自己的一個判斷，從而去科學有效的規(guī)劃產(chǎn)能，合理安排人員、場地以及原材料的儲備，銀行貸款等各個方面都會作出非常系統(tǒng)的統(tǒng)籌，及時應對市場突變。”

　　除上述產(chǎn)生的兩大影響外，對于已經(jīng)上市或者正準備上市的自主車企而言，下調(diào)銷售目標也將在一定程度上影響投資者的信心。

　　比亞迪、長城以及華晨等自主車企目前均以在資本市場實現(xiàn)上市融資，奇瑞、力帆也早有上市之心。因此，一旦這些扛不住市場的考驗，主動或被迫下調(diào)年銷目標，難免會令一部分投資者或潛在投資者產(chǎn)生顧慮。

　　在接下來的下半年數(shù)月中，中國車市是否會強勁反彈，從而令一些在上半年略有失意的自主車企力挽狂瀾，目前看來并不明朗。

　　根據(jù)調(diào)查3的投票結(jié)果，76%的業(yè)內(nèi)人士認為，下調(diào)銷售目標將成為自主車企下半年的一大趨勢。僅有8%的業(yè)內(nèi)人士明確表示“不會”。而這一投票數(shù)據(jù)，正折射出業(yè)界對下半年車市走勢的普遍“不樂觀”。