該評價結果發布后，輿論的批評聲如潮水般涌來。事實上，這些年來，批評自主品牌汽車的聲音從來就沒有停止過，而且大有“愈演愈烈”之勢。當然，所有的批評者都表現出一副“恨鐵不成鋼”的急切心情——為什么合資品牌的車型就能得五星，而我們卻依然在技術含量較低的三星徘徊？

　　自主品牌到底能不能生產五星安全車型？事實上，這并不是難題。早在兩年前，吉利遠景就獲得C-NCAP四星評價；緊接著2008年底，奇瑞A3獲得了五星的最高安全評價，成為第一款自主品牌的五星車型。去年底，吉利熊貓再次獲得五星評價，成為第一款五星安全的自主小車。在7月公布的2010年第二批碰撞試驗中，上汽榮威350也獲得了五星評價，得分甚至超過以安全著稱的一汽大眾高爾夫6。

　　可以說，經過這么多年的發展，自主品牌汽車在技術上已經取得了很大進步，特別是以吉利、奇瑞等為代表的龍頭企業，開始向高端進軍，推出溢價能力較高的品牌和車型。然而，令人遺憾的是，無論是上述五星車型，還是自主高端車型，在市場上都遭遇了“叫好不叫座”的尷尬局面。

　　奇瑞A3是最早遭遇尷尬的車型。作為第一款獲得五星安全評價的車型，A3曾引起極大的轟動效應。然而，光環背后，A3的銷量并沒有獲得實質性增長。記者在調查后發現，與合資車型的價格過于接近是很多消費者放棄這款車型的主要原因。吉利熊貓也沒能逃脫此“厄運”，雖然外觀可愛、做工精良、品質可靠，但最低4萬多元的價格卻成為其銷量的攔路虎。

　　這就是一種悖論。消費者一方面苛求自主品牌在品質、安全方面要達到合資車型的標準，一方面又不愿意為自主車型的品質和安全埋單。“我們現在的困惑就是品牌沒有做起來。假如說我們把A3的奇瑞標拿掉，貼上豐田的標，貼上別克的標，我想它不是這個價錢。”奇瑞汽車總經理助理、新聞發言人金弋波認為，目前奇瑞發展到了一個新的階段，這個階段是一個品牌的特殊階段，現在因為品牌沒有突破，所以沒有帶來很大的銷量。“也就是說，現在奇瑞是以犧牲銷量來提升品牌，從市場上看銷量下來了，但實際上，我認為是一個過渡期。”

　　金弋波表示：“對于A3來說，我們完全可以把很多配置減掉，便宜地賣。但最終的結果，我們又淪落到奇瑞最早的時候了。我當年到北京亞運村車市暗訪，銷售員問我買什么車？你要買便宜的，我帶你去看奇瑞，奇瑞跟便宜等同了。如果我們依然走這條路，第一，賣車掙不到什么錢；第二，我依然在強調我是便宜貨，品牌永遠做不起來。”

　　奇瑞的困惑也是目前所有自主品牌的困惑。到底是要投入大量資金，提升產品品質和品牌形象；還是“蝸居”在低端市場，繼續銷售低質低價的產品，這就像一枚硬幣的兩面，只能是一道單選題。但更糟糕的是，無論選擇哪一面，都將面臨著不可預知的風險。市場留給自主品牌的時間，顯然已經不多了。

　　吉利和奇瑞勇敢選擇了轉型。經過前幾年的鋪墊，分別推出了自己的高端品牌和車型，然而，瑞麒G5因為售價過高，每個月的銷量都徘徊在100輛以內，完全沒有達到奇瑞當初的目標；帝豪雖然銷量不錯，但較低的售價也進一步壓縮了吉利的盈利空間。

　　毫無疑問，在目前中國汽車市場的格局下，轉型是痛苦的，而且需要有雄厚的資金支持和永不放棄的決心與毅力。以比亞迪為代表的自主品牌企業選擇了“蝸居”低端市場，然而這也不是一條康莊大道。合資車型的價格下壓，合資企業自主品牌的風起云涌，也一而再、再而三地壓縮自主品牌的生存空間，“蝸居”的條件變得越來越艱苦，而且總有全軍覆沒的危險。

　　此次碰撞的6款車型就是向市場妥協的結果。對于自主車型，更多的消費者想要的是“價格便宜量又足”，因此只能犧牲品質和性能。甚至可以說，在安全性能方面，多數自主品牌是“非不能也，是不為也”。這就是市場的悖論，也是時代的悖論。

　　統計數據顯示，今年以來，自主品牌狹義乘用車的市場份額逐月下降，從1月份的35.9%下降至8月份的不足27%，市場占有率降低了1/4，降幅令人吃驚。與此同時，合資品牌不斷攻城略地：2007年奪得A0級轎車市場的半壁江山，2009年占去SUV市場50%以上的份額，今年又把MPV市場主導地位奪走。目前僅有A00級轎車和微型客車市場，自主品牌占有率大于50%。

　　對于處于兩難境地的自主品牌來說，除了努力改變現狀，奮起抵抗，別無他法。