一、手動6速變速箱
    代表車型：卡羅拉1.8L
    特點：油耗和舒適性都不錯，高速更為暢快

    6擋的手動變速箱優勢主要體現在，第一是較為緊密的齒密比可以提供更加平順、更加有力的加速；第二是6擋可以在高速巡航中提供較低的發動機轉速，增加經濟性。我們通常理解的6檔在高速提供更好的節油表現并不全面。實際上，在市內駕駛，我們也可以通過提前換擋，換取更好的舒適性以及油耗經濟性。

卡羅拉是一款很中庸的家用車

　　卡羅拉是一款很中庸的家用車，外觀內飾空間都比較均衡。性能比較突出的是發動機還是比較先進的。卡羅拉1.8升發動機將老花冠的1.8單VVT-i升級成為了1.8雙VVT-i，增加了排氣氣門的控制之后，卡羅拉1.8升發動機在15萬左右的車型中可以算較先進的發動機了。

卡羅拉1.8升發動機在15萬左右的車型中可以算較先進的了

　　實際駕駛中，這款6速變速箱給我們感覺非常不錯，首先是6個擋位非常精準，向大家傳遞著做事非常嚴謹認真的日本人對變速箱的理念。使用中，明顯可以感到這款變速箱在空擋位置橫向撥向6個擋位的移動量非常小。這種精確的設計配合緊湊的離合，操控感覺還不錯，挺順手的。

6速變速箱6個擋位非常精準

　　和橫向移動比較緊湊完全不同的是，這款6速變速箱的入擋行程比較長，我們需要推的比較深入才能徹底把擋掛上。當然了，雖然行程長但是整個入擋的過程中沒有一絲多余晃動。超越了韓系特別是美系那種不拘小節的粗獷擋位風格。

　　需要指出的是，卡羅拉并不屬于運動車，盡管1.8L動力技術比較不錯，不過配合6速手動變速箱，也只是將換擋齒比做得更細密一點而已。非獨立后懸掛結構讓卡羅拉的車身彎道側傾比較大，所以盡管有著6速手動不錯的換擋手感，但也只是油耗以及駕馭舒適性提升而已。比如通常30-40公里時速我們一般在3檔，有了6檔變速箱就可以換到4檔，這樣不僅更省油，而且行駛更舒服。

　　4檔自動變速箱在國內很常見，因為容易控制成本，也能夠提供較為輕松舒適的駕駛方式。和5檔甚至是6檔自動變速箱相比，它的齒輪比相對較大，雖然可以更快實現動力釋放，但也帶來了換擋頓挫比較明顯的不足。大家可以設想，這就好比上樓梯，如果階梯設置少，那么我們上樓梯的步伐也就簡單，但每次上階梯腿部提升的高度就相對更多階梯方式增加了，從而影響到舒適性。

奇瑞A3

　　對于自主緊湊車車型來說，剛剛完成以為手動為主部過渡到自動變速箱的過程，所以4速自動變速箱是一個比較好的選擇，畢竟是自動檔，開車也舒適了，售價也不會增加太多。比如奇瑞A3,這次新增加的2010款改款1.8L車型就增加了不少自動擋。這倒是讓很多純家用用戶比較青睞，畢竟相比5速手動變速箱，操控要簡單舒適多了。

奇瑞A3的4速自動變速箱

　　奇瑞A3的4速自動變速箱還提供手自一體功能。但限于成本結構，大多數手自一體功能響應并不積極，換擋轉速極限也不高，屬于有總比沒有好的定位吧。　4速變速器在技術上已經落后，這是不容否認的事實，現在買自動擋車型，基本都需要選擇5速或以上的了。但我們也要看到一個事實，2010款 兩廂 改款1.8AT 進取型起始價格只有8.88萬元，這對于10萬元以下想買緊湊車的用戶來說是個不錯的選擇。另外駿捷FRV,FSV以及比亞迪F3也有4速自動變速箱，像更高價格的悅動、福瑞迪、標致408,卡羅拉也都是4速自動變速箱，所以奇瑞A3的4速自動變速箱也完全符合它的定位。何況配置上，奇瑞A3還擁有ESP車身穩定系統的標配，無論是從駕駛還是安全角度出發，我們無法有更多挑剔。

　　其實　5檔自動變速箱就是比4速自動變速箱多了一組齒輪。換擋品質以及油耗經濟性自然會更高一些。不過這類變速箱并未完全消除換擋頓挫，大油門下，仍然可以感受到較大換擋沖擊。所以目前也屬于一種技術比較平常的變速箱形式。最主要是它在4速自動變速箱和6速自動變速箱之間起了一個過渡作用，目前采用的車型比較少，主要是榮威550，MG6以及本田思域。

榮威550

　　即便是采用1.8T渦輪增壓，在城市路面上，榮威550的1.8T發動機和5AT變速箱都調教的相當保守，甚至感覺有點沉重，這給我們大多數人的感覺和預先設想的完全不同。油門踏板行程比較長，日常駕駛只需要踩1/4左右就夠了。如果想降擋超車，則需要踩下至少3/4油門，發動機和變速箱才會做出反應，而加速的過程又不像我想象的有叫強烈的推背感，渦輪何時介入我們幾乎感覺不到。

榮威550采用1.8T渦輪增壓

　　而榮威550 1.8L采用的發動機是上汽集團首款1.8L自然吸氣發動機，和1.8T同屬“Kavachi”系列。上汽給榮威包裝的技術含量向來都是足夠體面的：具備DVVT進排氣連續可變系統，輸出功率98kw，最大扭矩170Nm；和1.8T車型一樣，5前速自動變速箱為日本愛信出品，具有手動模式甚至還有方向盤撥片換擋系統。

榮威550的5前速自動變速箱

　　榮威550的5前速自動變速箱的表現是頗有特點的。在市區30-40km/h行駛時，將油門輕輕的一踩一放，油門的幅度大小并未足以讓變速箱換擋，但仍能感覺到“一收一放”時傳動系統傳來的輕微抖動，這有點像手擋的車掛著擋踩放油門時的感覺——但這種直接的感覺在自動擋車上是很少見的，它帶來了直接的油門控制感，但對舒適性有輕微影響。正常行進中，這臺5速自動變速箱的換擋動作很快，總是以很短促的動作就完成了擋位切換，這個過程卻有輕微的頓挫感。加上發動機不同轉速下的聲音變化顯著，傳遞動力比較到位同時換擋頓挫也不是如4速自動變速箱那么明顯。乘客所能感覺到的傳動平順度，其實就像一個熟練司機開的手動擋一樣——頓挫是難免，只是非常不容易察覺。

　　手動撥片繼1.8T之后，繼續出現在1.8L車型上，算是一大亮點。實際操作起來，撥片換擋是很方便，不過那臺5AT自動變速箱對手動模式的執行反應并不敏捷，無論加或減擋，都有輕微的延遲感，減擋時的發動機制動效果非常明顯。

　　6速自動變速箱的好處就是齒輪組多，換擋沖擊小，甚至可以媲美CVT無極變速箱。節油效果也比較明顯。是一種非常有希望在大多數緊湊車型上普及的高端產品。現在最大的難處就是成本較高，如果換做是自主品牌，在品牌形象以及相應品質無法同時提升的前提下，消費者是否完全認可這種變速箱復雜結構帶來的售價提升就不好說了。所以這類6速手自一體變速箱通常用于價位較高的緊湊車。比如朗逸好寶來，還有科魯茲和英朗等等。

朗逸

　　像朗逸、寶來等大眾緊湊車型特別值得一贊的是采用來自日本愛信6擋Tiptronic手自一體變速箱。盡管現在又了更前衛的7速雙離合DSG變速箱，但這臺常規變速箱換擋的確做到了極其平順，日常提速中，乘客基本已感覺不到換擋。同時它的換擋程序也非常智能，很懂得配合駕駛者的意圖，加速中油門稍為深一點，就會很聰明地延遲換擋時間；勻速行駛遇到上坡時，也會在你未感覺到動力不足時，已自主地提早降低一擋；想它更積極一些，還可以撥到S運動模式。

日本愛信6擋Tiptronic手自一體變速箱

　　從物理角度上說，6前速變速箱的優勢在于齒比銜接相對更緊湊，換擋時頓挫感會減輕，另外，在一定速度下擋位可以更高，相反發動機的轉速會降低，這對油耗與噪音抑制方面都有一定幫助。所以更多的緊湊車采用了6速手自一體變速箱，比如美系的科魯茲和英朗也采用了這種結構的變速系統。

　　6前速自動變速箱是科魯茲動力規格上的一大亮點，相比那些同級的4速或5速自動變速箱，購買說服力自然大很多。不過開過科魯茲6AT車型的人，似乎對這臺變速箱的評價并不如大眾那般肯定，主要反饋是油門反應慢、變速箱頓挫感有些明顯。其實科魯茲這臺6AT變速箱并非來自物理原因導致換擋表現出令人不適的頓挫，它的問題和大部分6AT一樣，都是由于擋位多，程序不夠聰明，日常行車中換擋次數太頻繁，使得駕駛者和乘客容易察覺。好在上海通用對此已經有所了解，通過刷新程序，盡管科魯茲的6速手自一體變速箱不如大眾的那般理想，但就舒適和節油來說，已經有了90%的接近程度。

　　CVT直接翻譯就是連續可變傳動，顧名思義就是沒有明確具體的檔位，操作上類似自動變速箱，但是速比的變化卻不同于自動變速箱的跳擋過程，而是連續的，因此動力傳輸持續而順暢。我們都見過自行車傳動方式鏈條，如果我們騎行山地自行車或公路自行車時，可以發現帶有手動換擋那種，我們會發現，隨著鏈條在不同大小齒輪之間變化，力的傳遞方式也將變得有所不同。CVT大致原理就是如此。

日產軒逸

　　CVT是采用傳動鋼帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，從而實現傳動比的連續改變，這樣的好處是可以基本消除換擋時候的不平順感。CVT的無級變速，可以使發動機保持在比較經濟的油耗狀態下工作，因此油耗也會有比較好的表現。

　　CVT優點有以下幾條：首先是由于沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換檔頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實際駕駛中非常平順。其次是CVT的傳動系統理論上擋位可以無限多，擋位設定更為自由，傳統傳動系統中的齒輪比、速比以及性能、耗油、廢氣排放的平衡，都更容易達到。最后是CVT傳動的機械效率、省油性大大優于普通的自動擋變速箱，僅次于手動擋變速箱，燃油經濟性要比好那些機械式自動變速箱特別6速以下強很多。

CVT變速箱

　　不過CVT的缺點也是真實存在滴，起步或加速，CVT鋼帶或皮帶容易出現打滑，導致動力傳遞受到影響，從而影響加速感受。其次是CVT鋼帶或皮帶材料要求比較高。別看CVT結構簡單，不過一旦出現故障，通常都不是小問題。這會影響到車主的使用以及維修成本方面的增加。像軒逸這樣講究舒適的緊湊車型，柔軟的座椅配合2700mm軸距帶來的出色縱向空間，加上CVT無極變速箱，可以說是相得益彰了。不過像藍瑟翼神這樣的運動車型，如果采用CVT的話，即便有模擬的6速手動操作，也難以在起步或加速時達到較滿意的運動程度。

　　DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG有別于一般的半自動變速箱系統，它是基于手動變速箱而不是自動變速箱。

高爾夫1.4TSI

　　高爾夫的1.4TSI發動機最大功率96千瓦，最大扭矩220牛.米。功率相當于1.8升自然吸氣發動機，扭矩甚至可以和一般的2.4升發動機相媲美，而且峰值扭矩出現在1750轉，一直延伸到3500轉，這是自然吸氣發動機所比不了的。這套發動機并不簡單只是增加廢氣渦輪增壓而已，它還具有缸內直噴技術。從而更好的混合空氣，降低燃油消耗。相比之下，取自POLO1.6發動機沒有什么性能優勢，不過其代步表現還是中規中矩。

　　相比發動機，高爾夫六配備的DSG變速箱更加引人關注。這臺DSG變速箱跟我們之前所認識的DSG又有不同。當然擋位數不同只是表面的，最為核心的區別是6前速DSG采用了濕式雙離合器，而7前速DSG為干式雙離合器，供應商也不是博格華納，而是來自德國的著名零部件商舍弗勒。兩種雙離合器有本質的不同，濕式雙離合器是在離合片之間充滿了液體，幫助離合器冷卻，但液體的存在終究使得動力傳遞有損失，而干式雙離合器則不同，結合后它的傳動會更直接，據大眾官方資料稱，能比6前速DSG節省10%油耗。

高爾夫6的DSG變速箱

　　DSG變速箱最能應對發動機常見的兩極分化的特性。在正常行駛時，變速箱勤于換擋，從起步到融入車流，不知不覺中變速箱已經進入6擋或者7擋，此時時速不過才7、80公里。每次換擋時轉速基本都不超過1500rpm，節油效果非常明顯。 超車的時候，只要多踩深一點油門，變速箱就立刻做出最合理的反應，直接降低兩個或是三個擋位，這中間完全沒有換擋產生的動力中斷，轉速立刻超過3000rpm，動力自然而然的體現出來。

　　結語：我們介紹了幾款A級車不同配備的變速箱，他們的優缺點比下來大伙心中應該有了一個大致了解。像4AT以及5AT變速箱都于降低駕駛繁瑣以及提升舒適方面都收獲不小。而6速手自一體變速箱和CVT無級變速箱類似，都對于節油和駕駛平順方面貢獻良多，至于7速DSG變速箱，則是一款技術相當先進的變速器，唯一不足就是裝配成本較高以及可靠性還需要市場進一步反饋。