1958年2月，毛澤東在視察一汽的時候，對一汽的饒斌同志說了一句話：“我們什么時候可以坐上中國自己制造的汽車？”聽了毛澤東的這句話，一汽人得到了極大的鼓舞，隨后在當年8月就造出了新中國的第一輛乘用車。這輛乘用車應該可以算的上是新中國自主品牌汽車的鼻祖。

　　對自主品牌汽車，歷來眾說紛紜。有叫中國品牌的，有叫本土汽車或者民族汽車工業等等，但共識只有一個——要掌握核心技術。有了核心技術，加上優異的品質和歷史積淀的市場，才能形成品牌，否則那個牌子只能稱為商標而已，所以中央領導說“生產別人的汽車這不是本事，生產自主（汽車）品牌才是本事。”

　　汽車產業是唯一一種零件以萬計，產量以百萬計，保有量以千萬計，投資以億計的產品，這種產品上下關聯度高，技術含量大，所以想獲得核心技術就成為重大難題。因此，中國的自主品牌汽車繁衍出一種全新模式，既歸屬于合資車企的自主品牌汽車。

　　在談及合資品牌的自主品牌是否為真正的自主品牌時，筆者認為，無論是合資企業還是像吉利、奇瑞一樣的本土企業，只要是具有中國自主知識產權的汽車品牌，就是自主品牌。

　　目前，這種全新自主品牌汽車模式下有三個品牌，廣汽本田的“理念”、上汽通用五菱的“寶駿”和東風日產最近發布的“啟辰”。 據說，長安福特、北京現代、廣汽豐田、東風本田這些合資企業也都要推出自主品牌了，相信用不了幾年，自主品牌車型將遍布中國大江南北。

　　不過，也有相關專家提出了，“自主品牌”的四個條件：一是由國內汽車生產企業在中國取得的商標專用權；二是必須是上述企業在全球范圍內獨家擁有的商標專用權；三是擁有該品牌的自主知識產權、產品的工業產權、產品改進和認可權以及產品的技術轉讓權；四是必須作為消費者識別的主要標志，在汽車外部顯著位置如車頭和車尾加以標注。

　　為什么合資車企會對自主品牌如此感興趣呢？很大程度上，市場決定了這一切。

　　近幾年我國二三線地區經濟快速發展,居民購車意愿逐步提高,直接拉動了汽車業的增長。更有相關專家預測，未來十年之內，二三線市場將成為我們國家汽車市場增長的主導力量，而決定今后汽車廠商生死存亡的主要戰場也在二三線。而目前的情況是，這些市場幾乎都被奇瑞、比亞迪、吉利和長城之類的本土自主車企把持著。

　　雖然合資企業也曾采取過應對措施，比如近兩年來開始的“合資向下”的戰略，但是終究有成本的限制，在對價格極其敏感的二三線和農村市場，要讓合資品牌降至一半與本土自主品牌競爭并不現實。于是，以合資車企為背景的全新自主品牌汽車模式就應運而生。

　　以啟辰為例。背靠“日產”這棵大樹，東風日產盡管不可能把日產的“技術”全部拿過來，但日產將會向啟辰轉讓相關車型的平臺，對于新車開發自然是事半功倍，短期地從產品終端來看，這樣的模式比起國內其他純自主品牌更具有先天性的優勢。由于平臺的成熟，省去了一大筆研發費用，成本降低，性價比勢必會大大提高。

　　在銷售網絡方面，東風日產在自主品牌比較集中的二、三線市場也積累了豐富的經驗，與其他合資企業對二、三線市場重視不夠相比，東風日產已經快速從中心城市向二三級、四五級中小城市拓展，與自主品牌相比，已經沒有太大差距。

　　而在品牌影響力方面，東風日產的“人·車·生活”也已經深入人心，而自主品牌目前還難以擺脫脫低端低價的印象。所以，對于自主品牌來說，這次是真的“狼來了”，將會對自主品牌的傳統市場形成極大的威脅。

　　筆者認為，對于中低端市場的垂涎才是促使合資汽車降低身段、創立新品牌搶市場的主要原因。不過，這些烙著合資印記的自主品牌在品牌建設上仍需原廠的大力支持，且仍難以躲避自身合資車型與自主產品的競爭，故后效仍需進一步觀察。