你能接受只有1.6升排量的奔馳嗎？這個特輯在一貫熱血的讀者看來，的確沒有C63 AMG、M3、RS4之間的對決來得刺激，1.6升、1.8升、2.0升，依稀回到前兩期試遍國內山寨A級車的感覺，這對于傳統豪華品牌來說，的確有點諷刺。

　　不過，的確，相對于將容積介乎4.0升至6.2升的V8引擎，塞進車體頗為細小的引擎艙去這種奇怪的組合，走向另一面將1.6升、1.8升至多配上強制進氣，對于向來不缺浩然之氣的雙B之流，亦是一個奇怪的組合。

　　好了不用想了，這是一門生意，頓頓鮑參翅肚，你也需要一碗白粥咸菜，這也是生活。將入門房車配上小排量，是很合理、很合邏輯的。沒有了性能追逐戰的緊張，我要告訴你它們一樣擁有各自品牌撩人的靈魂。

　　C180K與A4L 1.8T，采用了慣常的強制進氣，318則緊守BMW自然進氣的傳統，在機械質素不變的情況下，饈上則用簡化的方法進一步降低售價。當然，我們也設忘了日本的新貴，G25保留了Infiniti原汁原味的豪華，2.5升的排氣量顯然也是極有針對，精彩而富有跑味的引擎表現也讓我們毫不客氣地對待它的后輪。

　　這樣的4部汽車，接下業便要通過我們沿用的測試程序，為車輛表現作最仔細的評估，當然了，以我們的標準，最全面、平衡性最強的選手，得到的分數自然是最高。

　　BMW 318i

　　在我們心目中大有機會脫穎而出的318i竟然敬陪末座，看似出乎意料，但一切只怪318的性能以及較為簡陋的內裝未能跟上其他對手。問題就出在這里，如果你想要以最便宜的價錢買一部3系，那么3系所有的精華，你放心。寶馬還是一樣不少地給你，但相對比較簡化的內裝用料和調低了輸出的2.0升直4引擎，會讓你感覺平淡，而且缺乏激情。當然，如果你對性能以及內裝沒多大要求，只需要一部3系，那它絕對是一部原汁原味的3系。

　　在這場比試中，318i將比例感強的扭力發放，一體的車架感受與爽快的轉向回饋融為一體，成為今次最善于營造操控快感的一員。它的引擎動力雖然最弱。但寶馬自然吸氣引擎極富比例感的發放特色卻深得民心。高轉活躍的特色亦多少抵消了此副引擎低扭平平的弱點，叫人開得亦頗為爽快，1000多轉無甚精彩，但此后層層推出，將扭力與轉速間的比例鋪排較為精確地傳達給駕駛者。這也是寶馬一向的特色，即使是318也不例外。

　　它的車架也趨向于極限發揮，但問題是偏弱的動力表現完全不能跨越車架能力，也使它整體平衡度過于穩定，彎中稍微亂來一下，似乎連讓人驚訝一下也沒有。寶馬如此高強的車架，要搭上很強的動力才會時常突破后輪的極限，因而較弱的318i會顯得軌道車味道多一點，彎中早一點起油。引發的也都是推頭，整體而言好玩程度不及最為平衡的325i或是330i。不過論轉向的精準及回饋。整體的操控感仍是寶馬的精華所在。這一點毋庸置穎。

　　由于寶馬的一貫傳統是注重與路面的溝通能力。所以太注重乘坐感的買家，3系不是你那杯茶。其實個人而言，3系乘坐感并不是不好。只是在平衡度上更多地注重轉向與路感。最后。我最感覺失禮的，是在豪華品牌中，318i的內裝實在有些簡陋。

　　總評：除了平淡動力，它仍是我們熟悉的寶馬。

　　Audi A4L 1.8T

　　奧迪在雙B面前，是一個追趕者的角色，這似乎定下了奧迪發展的基調，為了說服顧客舍雙B而購買奧迪，方法便是把各家優點集于一身，并不斷地改良和開發，10幾年間，奧迪的產品質素不斷改良，在各方面優點都均衡地集于一身后，奧迪已成功地躋身德國三強行列。那么，這部入門版的A4，這一級別的買家有什么要求？除了他們要求所花的每一分錢都要物有所值，還要性能不比對手弱，操控不比寶馬差多少，豪華舒適也不比奔馳差多少，所以，奧迪只在配備上稍稍簡化，座椅換成織物外，將售價拉低，其他則一樣不少。性能上，奧迪簡單地將118升FSI引擎加入渦輪增壓系統，就在入門級別擊倒了雙B，且這副引擎調校得極之易開，扭力帶極寬闊，從1500rpm到4500rpm，從低速時就可以給駕駛者力量充沛的感覺。再配上無級變速箱，反應也夠直接，而且順滑，又省油，這樣的入門版，你還能要求什么？

　　A4的操控，經過全新的懸掛設計，令只是前輪驅動的版本，也擁有優秀的操控性，彎中的指向精準，車尾也沒有多余的不安，車架也沒有任何異樣，是活潑有致。穩健中不失靈巧的設計，是現代奧迪的風格。而A4的車廂，在頂級版本中亦提供了上一級車型本該提供的—切豪華裝備，而最最入門的這部雖減掉了，但仍舊較對手—樣不少，車廂用料亦維持了一貫的上乘材質與最嚴謹的造工。

　　如此的A4，在博采眾家所長，包羅萬有的情形下，你能不為所動？而且奧迪率先在入門級車型上做了加長設計。在空間上更是對雙B的致命一擊。雙B沒得爭了。

　　果真如此嗎？非也！事有兩面，奧迪想包羅萬有，卻也造成它的特色沒有雙B那么鮮明，全部都要平衡，卻最終還是豪華品位與乘坐感不及奔馳，操控亦不及寶馬。它的方向輕盈，輕便但路感略遜，懸掛調校過于偏軟，日常行車有種漂浮感，行車質素不夠扎實，CVT的S模式擋數太多，加速時頻密的換擋，太過氣短，不夠連貫，有些擾人。不過，即便有這些缺點，A4在對顧客需求的迎合與全面性上，是最厲害的。

　　總評：全面而吸引人的奧迪。

　　Infiniti G25

　　作為唯一的日系對手，G25的那副VQ25HR引擎為它賺足分數，優雅嫵媚的造型與極盡豪華的內裝。高級的配備與造工竟然直指冠軍。老實說，它有著絕對不差的實力，只不過那超過德國對手的更大排量的引擎顯得有些霸道。這副VQ25HR。與G37那副同門，擁有235匹馬力，扭力則是235Nm，這樣強悍的實力，明顯以大欺小，甚至令某些同級別的3.0升引擎也汗顏。

　　我最喜歡G25的地方是，即便是入門級，也是4部車中唯一還能令車尾橫移暴走的，這副引擎很強，強又強在順暢中不乏粗獷的跑味，而且日常的適用性又高，全程轉速區間的扭力分布平均，日常行車從未感覺乏力，而調校的性格又是高轉活躍，4000rpm的分水嶺后，扭力更見飽滿，而引擎聲浪亦相當動聽，跑味甚濃。與之搭配的7前速自排，D擋的平順無可挑剔。手動模式下的性能玩味也毫無保留，手動降擋時的補油動作與引擎聲音令人大呼過癮。總之G25雖然以大欺小，但其引擎與排擋，已是業界最佳設計之一。

　　至于在行車能力上，G25也絕對合格，行車質素自然是高級貨色，穩扎而又有不錯的路感，初試時便感覺是一副平衡性高的底盤。而若你想跟我一樣毫不留情地駕駛G25的話，最好還是將它的穩定系統關掉。當然，G25比G37更為溫文，車尾沒有那么神經，駕駛起來會有更為全面的寬容度，這種全面性不僅在于操控時的回饋感，在駛過不平路面時，車身的搖晃幅度較預期輕微，給人信心與安定感。

　　至于G25的車廂，我覺得已經很好了。相對歐洲對手來得更為豐富與細膩，總括來說G25很強很全面，但無奈它的售價高出其他對手一大截，如果減掉那幾萬塊，那G25還會是G25嗎？

　　總評：“優雅的力量”的充分演繹。

　　M.Benz C180K

　　開任何一輛奔馳汽車，都會讓我由衷贊嘆，這才是大師級的設計，這才是大師級的調校。這部0180K就是有這等本事，工程師不知用了什么法術。將舒適行車、豪華品位、無上機械質感與駕駛趣味編排得絲絲入扣——豪華格調與扎實的車身。高級的行車質素，那是奔馳的傳統，世上無出其右；1.6升機械增壓，動力恰到好處，扭力發放線性，運轉亦是一派彬彬有禮，雖然仍略嫌不夠飽滿，但絕不會讓人失禮，乖巧的變速箱直教人忘記手動轉擋的必要。操控？你相信以奔馳的實力，造一部好操控的汽車會輸給寶馬？非不能也，實不為也。奔馳對于駕駛質感的營造自有其一套體系，它的轉向質感，總是在柔滑與直接回饋間找到一個節點，它也許未如寶馬那般溝通性強與生動，卻肯定未至于破壞路面訊息的地步；它的底盤也許未如寶馬那般回饋清晰，但卻在熨貼路面與回饋感間，找到一個適合所有人的平衡點。

　　C180K的車架剛度極高。甚至比318還要高，而底盤寬容度亦極高，只要看看這副車架如何在輕描淡寫間應付不同的道路，而似乎忘了它是多么靈巧，便知這是一副怎樣高強的車架，怎樣高強的調校。

　　相比318i的過于穩定，C180K在操控氣質上更具傳統后輪驅動的血統，有時候。你是會覺得C180K在轉向上，路面訊息量稍次于寶馬，而與此同時，我會為它在高速領域里電子穩定系統所容許的最大幅度“甩尾”而感到興奮。寶馬是彎道競技的高手。而奔馳卻是修為深厚的大家。