老舊的平臺、落伍甚至淘汰的車型，普通汽車消費者注定要陷入一場品牌認知的混亂 

　　2010年廣州車展上，諸多合資自主品牌集體亮相，這是否預示著合資自主品牌時代已經到來？自2007年7月19日，廣州本田宣布將推出自主品牌引發業界廣泛關注，到2010年啟辰、寶駿的亮相，再到如今寶駿630的正式下線、啟辰發力“高品質國民車”，僅僅兩年見芳菲，多數合資品牌都已經推出了其合資自主品牌。

　　然而合資自主品牌在數量上的增多，并非意味著這個新生事物有能力成為未來幾年汽車市場的主流趨勢。不過存在即是合理，合資自主品牌的增加也是大勢夾裹的合理產物。

　　汽車營銷專家張智勇告訴本報記者，根據目前政府部門以及汽車業界的共識，合資自主品牌，是指由合資企業推出的，車型設計、核心技術、品牌名稱等方面的知識產權由合資企業中外雙方共同擁有的品牌和車型。他指出，較理想化的預期是，相關知識產權應主要或者全部掌握在中方手里。

　　合資自主品牌是中外利益均衡產物

　　合資公司為什么要推出旗下的自主品牌？

　　2010年12月9日國家發改委協調司副司長陳建國在廣汽吉奧汽車成立儀式上表示，種種跡象表明，2011年乘用車的利空因素比較多，他建議汽車廠家把銷售渠道下沉到二三線市場，甚至鄉鎮。

　　合資公司在這樣一個風向標明確的時刻推出自主品牌，無疑是同國內自主品牌搶奪二三線城市的市場策略。合資公司本來的產品線相對高端，價格較高，顯然不符合二三線城市消費能力的需求。如果拿原有產品去和國產自主品牌博弈，合資公司必輸無疑。而自降身價，顯然是自毀品牌。合資自主品牌就是合資公司以自主品牌的名義，推出一種在價格上和國產自主品牌有競爭力的產品。

　　另一個層面上，合資企業推出自主品牌是合資雙方共同利益的訴求。中國汽車產業發展趨勢的主流是“自主”，然而國產自主品牌發展現狀卻并不盡人意。一汽集團前總經理竺延風就曾指出，“自主品牌要耐住寂寞二十年”。合資自主品牌采取知識產權歸合資企業所有的形式，符合國家發展自主產業的趨勢，將合資雙方利益最大化。

　　有政策推動，有市場驅使，有產品及渠道優勢，合資自主品牌的前景看上去很美。市場早就出現過如一汽奔騰、MG等具有合資背景的自主品牌，但在晦明難定的市場面前，合資這兩個品牌并未成為潮流寵兒。

　　草莽時代勿成另一種“山寨”

　　在剛剛過去的2010年我國汽車市場以1800萬輛的產銷量蟬聯全球第一大市場的桂冠。但目前世界每千人汽車擁有量是120輛，發達國家是每千人500輛，我國每千人汽車擁有量只有38輛，中國汽車市場還處于易出草莽英雄的“初級階段”。

　　這種背景下匆忙登場的合資自主品牌憑借品牌和價格優勢，在對國內汽車市場的自主品牌產品結構產生深遠影響的同時，也不可避免地有“草莽山寨”嫌疑。不過有別于普通“山寨”概念，這一次“山寨”的始作俑者，卻是“被山寨”者的自家人。

　　分析目前汽車市場上已經亮相的合資自主品牌產品構成不難印證這個現象。上汽通用五菱的“寶駿”出于通用汽車的“凱越”；東風日產的“啟辰”，脫胎于日產旗下的小型車平臺；而廣汽本田的“理念”則是已經退市多年的本田“思迪”。分析其車型或技術，均落伍于合資公司現有產品線。外方通過收取平臺（或車型）轉讓費，獲益匪淺。

　　老舊的平臺、落伍甚至淘汰的車型，這就是在所謂“市場換技術策略”里，中方得到的外方的技術回報。本報記者了解到，神龍汽車、東風本田、長安福特等合資廠商也將陸續推出自主品牌。無疑，普通的汽車消費者注定要陷入一場品牌認知的混亂。