外商鉆法規空子 攫取進口車暴利

　　憑借技術上“勝人一籌”，外資車企賺錢盈利倒也是理所當然。但是，令中國消費者不平的是，憑什么同樣配置的汽車，在中國賣得要比國外貴呢?

　　記者調查發現，部分進口車的國內報價是國外報價的三倍。以寶馬X1為例，其廠商建議零售價33425美元，約合人民幣20.27萬元。加上運輸過程中產生的費用，到岸價約22萬元，關稅稅率是47%(包括25%關稅、17%增值稅和5%消費稅)，需交關稅約10.3萬元，完稅價32.3萬元。而國內官方指導價則為49.90萬元，比完稅價格仍高出54.49%。

　　那么，進口車國內報價為什么會這么高呢?中國關稅比其他國家高確實是不爭的事實，但上述例子可以看出，進口車在完稅價格的基礎上又進行了加價。一般而言，在汽車流通環節，還會產生10%左右的經銷商毛利。申正遠認為，“進口車完稅價格加上合理的毛利率是可以接受的，但外方在此基礎上又會從中加價，這就顯得‘暴利’。”

　　廠家為何可以從中加價呢?在申正遠看來，這主要是外方鉆了中國政策的“空子”，《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下簡稱《辦法》)中的規定使得價格由廠家說了算。

　　而在國外，經銷商的模式則更為“市場化”。

　　一位在美國生活多年的丁女士告訴《證券日報》記者：“在美國，dealer(經銷商)分好幾種，一種是賣場式的，同一家店里賣好幾種品牌的車;另一種是單一品牌的，類似于國內的4S店。”

　　同一款車每一家dealer賣的價格都不一樣，有時候為了促銷甚至比廠商建議零售價(MSRP)還便宜。此外，在美國買車更加“個性化”，在美國買車是按“輛”買的，而不同于國內簡單分成舒適版、豪華版、旗艦版等來買。“有時候車身顏色不一樣，價格也可能不一樣。你還可以根據需要選擇輪胎、座椅等附加配件的材質，不同配置價格都不一樣。”丁女士說。

　　申正遠認為，正是因為4S店這種單一的經銷模式，給了進口車壟斷價格的機會，容易產生廠商、經銷商聯合抬價，消費者無法抵抗。“單一經銷模式打破，或可改變進口車暴利的現狀。”

　　不過，就算經銷商存在“聯合抬價”的可能，利潤大頭也被總代理商拿走。中國汽車工業協會數據顯示：對一輛進口汽車的最終售價來說，生產和運輸成本占40%，各種稅費平均占比20%，總代理經銷商的利潤占30%，其他分銷商的利潤僅為5%。

　　合資車比國外報價高 外方從制造中賺錢

　　看到“奔馳E級”最高優惠16萬元的廣告語，你是否會怦然心動?

　　事實上，即便降價16萬元，廠商也有“暴利”可圖。通過對比合資品牌汽車與國外同款汽車的售價，不難發現，實現國產化的合資汽車也存在廠商額外加價的現象。加價的原則與進口車雷同，越是高端的車型加價越“猛”;此外，剛上市的新車報價相對較高。

　　如表一所示，卡宴、路虎等時下熱銷的SUV車型國內報價高于國外報價的300%;奔馳E級、奧迪A6等高端車型國內報價是國外報價的150%以上;而君威、凱美瑞等中高端車型國內報價也比國外高出一倍。

　　此外，如表二所示，對比合資品牌汽車與同等配置自主品牌汽車售價，合資品牌也要高出約20%。

　　對此，王先生告訴記者，合資品牌的單車利潤率高于自主品牌是肯定的，國內很多的集團就靠合資企業賺得錢活著，比如長安集團，就是長安福特養活著一個集團。

　　不過，王先生同時指出，合資車企的利潤大頭基本都被外方抽走，真正到了出廠買賣環節只有那些緊俏的德系車型存在暴利，比如一汽大眾的邁騰，但大多數中高級端以下乘用車并不存在暴利，甚至有些銷量不暢的中高級轎車屬于低利潤銷售，比如長安福特新蒙迪歐最低價格才13萬元，并不存在暴利。

　　事實上，一款合資汽車在銷售之前，外方就已經賺得盆滿缽滿。“每一款合資車型，外方都要抽取加盟費(包括技術轉讓費、品牌使用費等在里面)、技術提成費等，此外，外方往往會指定零部件供應商，這塊利潤也是巨大的，中方人員沒法估計。”王先生說。

　　一般而言，技術轉讓費約占一款合資車售價的9%，而零部件采購占整車成本50%的份額，外方的利潤空間顯而易見。

　　外方之所以能抽走利潤大頭，關鍵還是靠技術。“中方沒有核心技術，發動機管理系統、自動變速箱管理系統都掌握外國人手中，國產后還是外國人賺大便宜。”王先生坦言。

　　“2011年社科院競爭力調查報告當中提出合資企業的利潤外方占95%，中方只有5%，洋品牌通過合資貼上中國標簽，我們變相支付生產許可費或者被分走一部分利潤。”原中國汽車工業公司董事長李剛在一次會議中表示。