一面是智能化，一面是電動化為目的地的新能源，未來中國汽車業要在兩條戰線抵御大眾、豐田等傳統巨頭和谷歌、蘋果等新進勢力的雙重圍剿。

　　中國本土汽車品牌翻盤的機會渺茫，誰最可能擔當翻盤者角色?以商業土壤，出身背景，技術儲備、戰略思路四個指標衡量，希望最大的是王傳福。尤其是他橫跨目前最有想象力的電池和IT兩個領域。

　　比亞迪具有業界少有的實用創新基因，雖然有些創新很屌絲，但是IT公司的基因讓它不至于喪失嗅覺;他身后的高管團隊平均不到40歲，且穩定性很高。這保證了王傳福能夠在電動車的技術路線上時刻保持狼性，有足夠耐心等到瓶頸突破的那一天。這兩點王傳福有點像鄰居任正非。

　　王傳福正在迎來歷史最佳的窗口期。因為未來汽車智能化，必然要基于電動汽車去優化，這就是比亞迪的機會。所以王傳福的戰略也很清楚：主打私家車的傳統燃油車業務選擇跟隨，重心逐步轉移到電動汽車上，并且選擇公共交通和雙模技術過渡。

　　公共交通是未來基于電動化的智能交通最可能率先實現的領域。誰先占領這個領域，誰就有機會，這也可以為后續的電動轎車全面商業化，做技術數據采集。按照王傳福個人測算，在完全電動化之前，電動和燃油雙模式技術可能會占據20年的過渡期。

　　這是迄今，王傳福對比亞迪未來最系統的一次思考。

　　2013年12月24日10:30，王傳福穿著灰白色工裝，快步下樓走進一樓會議室。此時“第三起特斯拉起火”的帖子正在網上蔓延。唱衰特斯拉和電動車的聲音此起彼伏。話題自然從特斯拉著火開始。

　　“我們不希望特斯拉出問題，它做好了我們才會受益”，王傳福心里不完全服特斯拉，但是理智告訴他，比亞迪和特斯拉是一個技術陣營的，不能同行必妒。這不太像一個月前，科技媒體狂贊特斯拉時，喊出分分鐘造出特斯拉的王傳福。

　　這就是現在的王傳福——少了些輕狂，多了些持重。2009年王傳福登頂胡潤中國百富榜首富，當時比亞迪2020年全球產銷1500萬輛的口號，嚇壞了很多人。但比亞迪在一年后陷入低谷，經歷了長達三年的模式調整才回歸到平穩。

　　經歷此番起伏后，王傳福便不愿再談具體目標，“今年大概增長10%-20%，未來是否有硬性指標，這個就不說了吧。”王傳福事后解釋，不提銷量指標跟比亞迪業務調整有關。

　　2013年王傳福決定不再在傳統燃油車上跟合資品牌糾纏，核心戰略轉向新能源汽車。去年底上市的插電混合動力汽車“秦”，未來兩年比亞迪將陸續推出代表最新技術成果的混合動力車唐和漢。

　　按照王傳福個人測算，在完全電動化之前，電動和燃油雙模式技術可能會占據20年的過渡期。

　　“用新能源突襲合資品牌側翼”

　　2013年是比亞迪造車第十年，王傳福沒有搞慶典，他覺得前十年都是鋪墊，沒有太多值得慶祝的。王傳福的這種感覺在2013年很強烈。

　　去年在仔細分析，確認本土品牌在傳統燃油車領域很難短期扭轉被動局面后，王傳福開始調整戰略方向——正面戰場求穩，側翼強攻提升品牌，“不能再依靠傳統燃油車強攻品牌，而要利用新能源汽車突襲還不強大的合資品牌側翼。”

　　以去年底上市的雙模混合動力車秦為例，最低定價為18.98萬元，直接反向插入合資品牌主流中高級車的價位。迂回穿插曾是朝鮮戰場上，裝備不濟的志愿軍的常規克敵戰術。

　　混合動力車是過渡性技術，但到底能活多久，大部分國內汽車企業還在困惑，王傳福也曾經搖擺不定。比亞迪五年前開始試探性推出F3DM和e6、K9等產品后，王現在已經有了清晰規劃。

　　王傳福判斷：城市基礎設施不會短期內完善，雙模混合動力車至少在未來的10-20年里充當過渡產品。對于在北美被熱捧的高端純電動車特斯拉，王傳福稱“它只不過是富人的玩具。”

　　“插電混合動力有巨大空間，是汽車領域一塊‘處女地’，比亞迪在這一塊的認識上有很大轉變，未來兩年的戰略將緊靠它。”王傳福的理由是，大環境至少有三個方向支撐這種轉變：環境惡化和石油資源緊缺;城市擁堵加劇城市霧霾;混合動力在沒有充電站情況下滿足城市上班族，適用于第一輛車的購買群體。

　　比亞迪為此制定了一個“542”終極戰略：產品百公里加速在5秒內，都采用四輪驅動，百公里油耗2L。王傳福告訴《21世紀經濟報道》，“不是‘542’就不叫比亞迪。”

　　電子改變了汽車的定義。王傳福拿電子表和機械表做類比，電子表要查20年后的今天是星期幾很容易，但機械表要靠齒輪來計算幾乎做不到。“機械車要做一個四驅很困難，扭矩分配要增加很多東西，電動車只要加一個馬達一根線，扭矩很容易分配。”

　　王傳福計劃用雙模技術突襲合資品牌的側翼，“我們可以很長遠地去打，合資品牌這方面很少有，比亞迪這方面可以發揮互補優勢，通過這一點把品牌拉起來。”